Я люблю электромобили и был их давним сторонником. Но я все больше чувствую себя одураченным

Колеса.ру08 июня, 15:55

Это перевод статьи из The Guardian – авторской колонки Роуэна Аткинсона, оригинал можно прочитать по ссылке. Сам Аткинсон, остающийся для некоторых в вечном амплуа Мистера Бина, – не только известный автолюбитель, но и весьма неглупый человек, если не сказать больше: в Сети можно найти утверждение, что его IQ составляет 178 единиц. Так или иначе, на вопросы, поставленные Аткинсоном, каждый отвечает сам.

© Колеса.ру

К сожалению, продолжать ездить на своей старой бензиновой машине может быть лучшим решением, чем купить электромобиль. На то есть весомые экологические причины.

Видео дня

Электромобили – это то, о чем я теоретически должен кое-что знать. Степень бакалавра в университете я получил по специальности электроника и электротехника, а магистра – по системам управления. Помножьте это – возможно, неожиданное – учебное направление на пожизненную страсть к автомобилям, и вы поймете, почему меня так давно увлекли электромобили. Свой первый гибридный автомобиль я приобрел 18 лет назад, а чистый электромобиль – 9 лет назад, и (невзирая на скверную зарядную инфраструктуру) получал удовольствие от обладания обоими. Электромобили, может, и немного бездушны, но это прекрасные машины: быстрые, тихие и до недавнего времени очень дешевые в эксплуатации. Но я все больше чувствую себя немного одураченным. Если углубиться в факты, электромобили перестают казаться такой экологической панацеей, какой их объявляют.

Как вам известно, правительство намеревается наложить запрет на продажу новых бензиновых и дизельных машин с 2030 года. Проблема этого намерения заключается в том, что оно основано главным образом на выводах, связанных лишь с одним эксплуатационным аспектом автомобиля: тем, что выходит из его выхлопной трубы. Электромобили, конечно, имеют нулевой выхлоп, что, несомненно, отрадно, особенно когда речь идет о качестве воздуха в центре городов. Но если взглянуть чуть шире и оценить общую картину, включающую в себя производство автомобиля, это сильно меняет дело. Накануне Конференции ООН по изменению климата в 2021 году компания Volvo обнародовала цифры, показывающие, что объем парниковых газов при производстве электрического автомобиля почти на 70% больше, чем для бензинового. Но почему? Проблема в литий-ионных батареях, которые сейчас устанавливаются практически на все электромобили: они несуразно тяжелые, на их производство уходит куча энергии, а их срок службы едва переваливает за 10 лет. Сдается, что это довольно странное техническое решение для борьбы с глобальным потеплением.

Неудивительно, что большие усилия брошены на поиск чего-то получше. Разрабатываются новые, так называемые твердотельные аккумуляторы, которые должны быстрее заряжаться и весить втрое меньше нынешних. Но за те годы, что пройдут до их появления в продаже, мы произведем миллионы тяжеленных электромобилей со стремительно устаревающими батареями. В качестве интересного альтернативного топлива развивается водород, хотя разработка по-настоящему «зеленых» методов его получения все равно движется медленно. Есть два варианта его применения. В первом он может питать водородный топливный элемент (в сущности, своего рода батарею) – Toyota влила немало денег в их разработку. Такая система весит вдвое меньше литий-ионной батареи эквивалентной емкости, а автомобиль можно заправить водородом на заправочной станции так же быстро, как бензином.

Поскольку литий-ионные батареи неидеальны даже для пассажирских электромобилей, под сомнением и их применение в магистральных тягачах – опять-таки из-за большого веса. Альтернативный вариант – применение водорода в поршневых двигателях нового типа. JCB – компания, которая выпускает желтые тракторы – сделала несколько семимильных шагов в разработке водородных двигателей и надеется начать их производство в ближайшие пару лет. И если водород выиграет битву за грузовики, а следовательно, появится на всех заправках, то он может заодно стать популярным и доступным вариантом и для легковых автомобилей.

Однако давайте взглянем на ситуацию еще шире и учтем весь жизненный цикл автомобиля. Главная проблема взаимоотношений общества и автомобиля заключается в коммерческой культуре «быстрой моды», которая десятилетиями укреплялась в качестве шаблона продаж в автомобильной индустрии. Сейчас мы в среднем ездим на новом автомобиле всего три года до момента его продажи, мотивируемые общепринятой схемой трехлетнего лизинга. Это кажется безобразно расточительным использованием мировых природных ресурсов, если учесть, насколько прекрасным остается состояние трехлетней машины. В моем детстве любая машина в возрасте пяти лет была ржавым ведром на полпути к пункту приема металлолома. Теперь все иначе. Сейчас можно выпустить автомобиль за 15 тысяч фунтов, который при заботливом уходе прослужит 30 лет. Просто представьте, что если бы первые владельцы новых машин ездили на них в среднем пять лет вместо нынешних трех, то объемы производства автомобилей и выбросов CO2, связанных с ним, можно было значительно снизить. И при этом мы ничуть не потеряли бы в мобильности – просто ездили бы на чуть более старых машинах.

Нам также стоит принять во внимание то, насколько ценным активом остаются уже выпущенные автомобили (а их в мире около 1,5 миллиардов). С точки зрения производства эти машины уже уплатили свои экологические пошлины. И хотя, с одной стороны, нам все равно стоило бы снизить зависимость от них, с другой, было бы правильным задуматься о способах их сохранения, а заодно и снижения их загрязняющего эффекта. Вполне очевидно, что мы могли бы просто меньше их использовать. Как мне сказал один эколог, если тебе действительно нужна машина, купи себе старую и езди на ней как можно меньше. А еще было бы разумно ускорить разработку синтетического топлива, которое уже применяют в автогонках. Ведь это продукт, основанный сразу на двух простых принципах: во-первых, экологическая проблема бензинового двигателя – это бензин, а не двигатель; а во-вторых, в барреле нефти нет ничего такого, что нельзя было бы заменить другими ресурсами. Формула-1 с 2026 года перейдет на синтетическое топливо. Вариантов интерпретации этой идеи много – Порше, например, ведет в Чили разработку топлива, используя ветрогенераторы для работы технологии, основные ингредиенты которой – это вода и углекислый газ. При успехе разработки топливо, полученное по этой технологии, должно быть пригодным для всех бензиновых машин, по сути, делая их эксплуатацию CO2-нейтральной.

Я все сильнее ощущаю, что наш медовый месяц с электромобилями подходит к концу. И в этом нет ничего плохого: мы осознаем, что для избавления от серьезных экологических проблем, созданных нашими автомобилями, нам нужно проработать более широкий спектр их решения. Нужно продолжать разработку синтетических видов топлива и методов производства водорода, чтобы спасти от уничтожения старые машины, которые еще способны на многое. А еще нам стоит посодействовать внедрению в автопромышленность новой бизнес-модели, в которой мы будем дольше использовать свои новые машины, отдавая должное их удивительной, но недооцененной долговечности.

Друзья, отягощенные чувством экологической сознательности, часто спрашивают меня, как любителя машин, стоит ли им покупать электромобиль. Я обычно говорю, что если сейчас у них старый дизель и они часто ездят в центр города, им стоит задуматься о смене машины. Если нет – придержите коней. В какой-то момент электромобили станут по-настоящему полезным решением для мировой экологии. Но этот момент еще не настал.

Автоэксперт, Volvo, Toyota, Porsche, Роуэн Аткинсон, ООНКолеса.ру: главные новости