Motor.ru15 июня, 10:35

Заочное изучение Monjaro наводит на предположение, что это такая увеличенная Tugella. Те же самые агрегаты, только в удлинённом кузове, с богатым оснащением и более строгим дизайном. При этом цена лишь ненамного выше — даже максимальная комплектация Monjaro укладывается в 5 миллионов рублей. Сумма внушительная, но сегодня именно вокруг этой цифры крутится стоимость флагманов большинства китайских марок. И поскольку хорошо знакомая нам Tugella — одна из тех китайских моделей, что можно смело рекомендовать, то и от Monjaro ожидания высоки.

© Motor.ru

Маркетологи Geely продолжают географическую тематику в раздаче имён своим моделям, но на этот раз взяли более известный топоним. Вряд ли кому-то потребуется пояснять отсылку к Килиманджаро и тем более уточнять что это такое. Даже вершины буквы М в шильдике на двери багажника стилизованы под горные пики. Но многие ли без ошибки назовут, где находится этот стратовулкан? Подсказка: на одном континенте с водопадом Тугела. Только если изучить карту, то окажется расстояние между ними — добрая треть Африки. И в реальности два Geely оказались примерно в той же мере отдалены друг от друга.

Фото: Вячеслав КрыловФото: Вячеслав Крылов

Monjaro значительно крупнее младшей модели: плюс 16,5 см в длину, из которых почти 15 — разница в колёсной базе. И всё это, если верить характеристикам, выливается в ничтожную прибавку массы — какие-то 40 кг. В это верится слабо. Дальше ещё удивительнее: при одинаковой отдаче одного и того же мотора заявленная динамика Монджаро в сравнении с Тугеллой — 215 км/ч и 7,7 с против 210 км/ч и 6,9 с. Каким образом более крупный автомобиль выдаёт большую максималку? А почему тогда при крошечной разнице в массе так сильно уступает в разгоне?

Фото: Вячеслав Крылов

На самом деле, мотор для большой семейной машины более чем достаточный — разгон по ощущениям даже бодрее, чем заявленные «высокие семь». В случае с Тугеллой эта резвость органично вписывается в драйверский характер купе-кроссовера. Но тут она как будто существует в виде отдельной функции, добавленной в автомобиль «чтобы было». Примерно как третий экран на передней панели. Потому что динамичная езда для Monjaro противоестественна — возникает чувство, что используешь машину не по назначению.

Фото: Вячеслав Крылов

Кроссовер совсем не располагает использовать потенциал двигателя, потому что здесь напрочь отсутствует лёгкость и юркость, с которой принимает все команды водителя Tugella. Конечно, мощность лишней не бывает — просто не ждите от этого автомобиля общей спортивности и тонкой обратной связи. Важнее, что Monjaro стабильно стоит на прямой, понятно управляется и уверенно замедляется. Поэтому лучший из всех ездовых режимов на все случаи жизни — автоматический «интеллектуальный», наподобие Smart в автомобилях Hyundai или бмвшного Adaptive.

Фото: Вячеслав Крылов

Подвеска Monjaro неплохо приспособлена для самых разных покрытий благодаря балансу между плотностью и комфортом. Она в достаточной мере тихо и плавно обрабатывает неровности, чтобы можно было не снижать скорость до черепашьей последние несколько километров до дачи. А при быстрой езде по дорогам у шасси хватает собранности, чтобы не допускать дискомфортных наклонов кузова и раскачки. Выдающихся возможностей не замечено ни в одном из режимов, но большинству водителей характеристик ходовой части хватит с запасом.

Фото: Вячеслав КрыловФото: Вячеслав КрыловФото: Вячеслав КрыловФото: Вячеслав КрыловФото: Вячеслав Крылов

Но смогут ли владельцы найти общий язык с Monjaro не только на дороге, но и в быту? В этой модели инженеры Geely продолжили изыскания в области мультимедиа (напомню, это одно из слабых мест даже обновлённой Тугеллы) — и стало… ещё неудобнее. Оформлено цифровое пространство красиво и красочно, но многие привычные функции труднодоступны. Например, отсутствуют отдельные кнопки для обогрева руля и регулировки громкости — как и подогрев кресел, они виртуальные. Причем последний включается аж в три касания экрана, а четвёртым потом ещё нужно закрывать меню климата.

Фото: Вячеслав Крылов

На расположенном перед водителем дисплее информация раскидана кое-как, и организовать её под себя мне не удалось. Возможности настройки отображения данных по их количеству и качеству сильно ограничены — это наследие Volvo, как и управление трип-компьютером в торце левого рычажка. Зато на приборке всегда остаётся «автопилотная» мельтешня — красивая, но бесполезная. И анимация с птичками и небесными телами. Зачем водителю это подобие метавселенной? Если я захочу посмотреть на нарисованный звездопад, то пойду в планетарий.

Фото: Вячеслав Крылов

Основное мультимедийное пространство по функционалу вполне нормальное, но непонятно как использовать третий дисплей, расположенный перед пассажиром. На нём дублируется регулировка климата, а также есть инструменты просмотра фото и видео. Но всё же главная функция — отключение этого «телевизора». После чего остаётся сменить светлую тему дисплеев на тёмную, чтобы передняя панель перестала напоминать ряд офисных мониторов с открытыми на них таблицами и презентациями.

Фото: Вячеслав КрыловФото: Вячеслав Крылов

Ярко-белая подложка утомляет глаза, а система всякий раз подвисает при автоматическом переходе на тёмную тему, когда автомобиль включает фары в паркинге или тоннеле. Есть вопросы и к интеграции со смартфоном: полноценные «карплеи» отсутствуют, а вместо них софт Carbit. Он полностью зеркалит экран телефона, но с многочисленными оговорками. Зато позволяет смотреть «ютуб» на ходу.

Только для сопряжения придётся найти провод с классическим USB-разъёмом, потому что через современный Type C (единственный на весь салон такого типа) кроссовер может только заряжать гаджеты, но не коннектиться с ними. Зато мощность этого порта высокая, что до сих пор редкость. Удачно сделана и беспроводная зарядка, которую можно быстро включать-выключать иконкой из «шторки» на центральном экране.

Фото: Вячеслав Крылов

А ещё с места водителя все три экрана выглядят по-разному из-за отличающегося угла обзора. Цветопередача даже центрального отличается от приборки, не говоря уж о крайнем правом — смотрится это всё неаккуратно. Ещё один странный момент эргономики — селектор трансмиссии тут избавили от тугелловской путаницы с кнопками блокировки и паркинга, но добавили обязательную промежуточную остановку в нейтрали. То есть в одно движение из D в R и обратно не переключишься, что особенно мешает при маневрировании в спешке и суете.

Фото: Вячеслав КрыловФото: Вячеслав КрыловФото: Вячеслав КрыловФото: Вячеслав КрыловФото: Вячеслав КрыловФото: Вячеслав КрыловФото: Вячеслав Крылов

И если удобно сделать не получилось, то стиль и качество в интерьере присутствуют. Здесь нет буйства и вычурности форм, зато множество интересных деталей. Это градиентная цветная прострочка на дверях и панели, ручки воздуховодов в форме лезвий секиры, отделка панели зелёной замшей в топ-версии Exclusive, переплетение под лобовым стеклом прутьев решётки аудиосистемы Bose (звучит неплохо, но не вдохновляет кататься только ради наслаждения музыкой), двухцветная кожа и потолок в тёмной алькантаре. Немного нелепо смотрится только полосатый «аквапринт», имитирующий элитный шпон с прожилками, а также тиснение CMA сиденьях.

Фото: Вячеслав КрыловФото: Вячеслав КрыловФото: Вячеслав КрыловФото: Вячеслав КрыловФото: Вячеслав Крылов

Эта аббревиатура означает название модульной платформы Volvo-Geely, на которой построены Tugella, XC40, Polestar 2, а также разные Link & Co.Но парадокс в том, что несмотря на надписи CMA в салоне, Monjaro оказался максимально близок не к соплатформенникам, а к Volvo на более старой и крупной архитектуре SPA. Их роднит сдержанный, но стильный и не склонный к быстрому устареванию дизайн — кто-то скажет, что XC90 — уже 8 лет?

Похоже и спокойное шасси, умеренно комфортный ход и мощные моторы. Великолепная шумоизоляция. Дизайнерский интерьер и авангардная мультимедийная электроника, которой не особенно удобно повелевать. О таком автомобиле сложно мечтать, но на его покупку легко решиться, взвесив все характеристики. Наконец, это глоток эстетского минимализма и консерватизма в безудержном дизайнерском рейве автомобильной индустрии Китая.

Фото: Вячеслав Крылов

Monjaro далёк от безупречности — спотыкаться о досадные мелочи приходится постоянно. Помимо всего, что отображают дисплеи, это бесключевой доступ, доступный только на передних дверях, невнятно работающее автозапирание, дистанционный запуск без обратной связи и даже различное ощущение от пользование ручками передних и задних дверей (сзади какая-то вязкость вместо чёткого клика механизма) или необходимость по-особому крепить переднюю табличку номера, чтобы не было ложных срабатываний парктроника.

Фото: Вячеслав Крылов

Главная эмоция от вождения Geely Monjaro — полное отсутствие таковых. Наверное, это неплохо, ведь основную функцию по перемещению людей и вещей автомобиль выполняет достойно. Водитель уверен в возможностях машины, а пассажирам удобно в салоне. Хотя сзади и не хватает ровного пола и продольной регулировки дивана, а в багажнике — системы крепления грузов.

По балансу потребительских качеств флагманский Geely похож на другого китайского флагмана — Exeed VX. Тот тоже неидеален в многочисленных мелочах, только комплексно хуже настроен и примерно на 800 тысяч дороже. И для него также, как для Monjaro можно заказать пафосный изумрудный металлик.

Motor.ru: главные новости

Газета.Ru14 июня, 10:17

В случае, если водитель спровоцировал ДТП, но его машина не получила повреждений, он все равно привлекается к ответственности как виновник аварии. Для этого крайне важно иметь видеозапись ДТП и привлечь свидетелей. Об этом «Газете.Ru» рассказал автоюрист Григорий Колпаков.

© Газета.Ru

«В 2017 году Верховный суд постановил, что бесконтактные провокации аварии рассматриваются как обычные ДТП со всеми вытекающими последствиями. Виновник, спровоцировавший такую аварию, или его страховая компания, обязаны возмещать ущерб. Как правило, бесконтактные ДТП доказываются только с помощью видеозаписи», — пояснил Колпаков «Газете.Ru».

Такие аварии часто происходят на загородной трассе, когда из-за водителя, экстренно завершающего обгон, следующий за ним водитель применяет экстренное торможение и вылетает с дороги, привел пример юрист.

В таком случае виновником признают водителя, подрезавшего другую машину, объяснил собеседник. Если произошла подобная авария, пострадавшему водителю в любом случае следует зафиксировать телефоны и адреса свидетелей, постараться найти видеозаписи, посоветовал юрист.

«Когда приезжает экипаж ДПС, необходимо правильно составить схему места происшествия, зафиксировать, где именно находились автомобили, и убедиться, что виновник при этом нарушал ПДД», — заключил Колпаков.

Автоэксперт, ГИБДДГазета.Ru: главные новости

Мария Иванова05 июня, 22:55

Недавно мы выпустили статью про аппаратные навигаторы для дальних путешествий. Но что делать, если отдельного навигатора нет, а дальняя дорога все же предстоит? Да и в целом перемещаться по городу нужно. Здесь на помощь приходят многочисленные навигаторы для смартфонов, о них мы и поговорим.

© РИА Новости

"Яндекс.Навигатор"

Видео дня

Самый популярный навигатор для смартфона в России. Каждый автовладелец или пользуется, или пользовался им в прошлом, потому что именно он открыл эпоху смартфонной навигации. За десять лет из простой утилиты "Яндекс.Навигатор" превратился в большой программный комплекс с достаточно запутанными настройками и рекламой. Скорее всего, именно это и породило большое количество противников сервиса. Но в этом вопросе всем не угодить, потому что кто-то осознанно ищет простоту и легкость без лишних кнопок. А другому подавай большой мультимедийный комбайн, который и маршрут проложит, и заправку оплатит, и музыку включит, и про оплату штрафов напомнит.

Однако в магазине приложений, средняя оценка 4,3 из 5 звезд, что говорит о том, что подавляющее большинство пользователей находят его для себя подходящим и спокойно относятся к дополнительным функциям. Да и в целом если не придираться и не копаться дополнительных функций, здесь всё как надо: хорошая графика, оптимизация, частые маршруты на главной странице, платные парковки и многое другое.

Rambler

Плюсы:

• постоянная актуализация карт для России,
• настройка для движения на грузовиках,
• встроенный справочник для дорожных ситуаций,
• интеграция с другими сервисами «Яндекса»,
• возможность загрузки карт,
• выбор голоса,
• дорожные события и пробки,
• функция избегания платных дорог,
• скидки и бонусы на заправках-партнерах.

Минусы:

• внезапно появляющаяся реклама, которая уменьшает полезную площадь экрана,
• сложная навигация по настройкам,
• избыточная функциональность для навигатора,
• сбор информации о наиболее часто посещаемых пользователем местах,
• строит маршруты «в лоб» без серьезных попыток грамотно объехать пробку более дальним путем.

Google Maps

В определенный период времени, навигатор от Google создавал серьезную конкуренцию отечественному "Яндексу", но с 2022 года, после начала СВО, навигатор не обновляется и не доступен для скачивания в России. Поэтому новым пользователям его получить и вовсе не получится, но даже если он у вас скачен, пользоваться им не рекомендуется, так как карты не обновляются уже почти целый год и могут создать вам проблемы на дороге. Также вы просто не найдете большое количество новых трасс и строений. Удалять, кстати, тоже не надо, потому что за границей он может вам пригодиться.

"2Гис"

Основной конкурент "Яндексу" с большим количеством пользователей и более высокой оценкой в магазине приложений – 4,8 против 4,3 — возглавляет рейтинг навигаторов в AppStore. Утилита также может похвастаться постоянным обновлением улиц и адресов, что важно в большом городе. На какое-то время исчезала из доступных для скачивания, но недавно вернулась с новыми функциями, такими как движения для самокатов и точки аренды.

Хорошо работает с пробками, информирует о дорожных событиях, строит маршруты с учетом грузового транспорта, платных дорог и пресеченной местности. По своим возможностям, скорее всего, попадает в золотую середину, так как все необходимое есть и даже больше, а вот лютой «яндексовской» перегруженности с кучей дополнительных зачем-то интегрированных сервисов – нет. Маршруты всегда строит отличные от конкурента, чем, скорее всего, и привлекает большую часть пользователей. Но минусов, к сожалению, тоже не лишен. Пользователи часто жалуются на запутанные маршруты, рекламу во время остановок (можно отключить в новой версии), потерю связи со спутниками и плохую модерацию отзывов.

РамблерПлюсы:

• своевременное обновление карт,
• построение альтернативных маршрутов с попыткой объехать пробку,
• нет перегруженности настройками и функциональностью,
• умеет работать в режиме «такси», «грузовой автомобиль», «пешком», «самокат» и «велосипед»,
• показывает точки с самокатами.

Минусы:

• потеря связи со спутником,
• плохая модерация отзывов для компаний,
• иногда приводит не точно в указанный пункт назначения.

Waze

Интересный «френдли» навигатор, который подскажет вам, всё ли четко на маршруте, или есть какие-то сложности. При чем разговаривать с вами он будет именно так. С некоторых пор принадлежит Google, но в России доступен и работает. Понравится любителям необходимого минимализма, так как приложение показывает не все здания, а лишь основные. С другой стороны, оно достаточно неповоротливое и медленно соображает. В Waze также интегрированы музыкальные сервисы, которые можно скачать внутри самого приложения чтобы не переключаться на управление музыкой. В России не рекомендуется к использованию, так как плохо отображает пробки и в целом каких-то интересных уникальных плюшек не имеет. Если на западе Waze – хороший, даже топовый навигатор с функцией соцсети, внутри которой общаются водители в режиме реального времени, то в России это «недонавигатор» с претензией на уникальность в общении с пользователем.

RamblerПлюсы:

• легкий интерфейс,
• интеграция с большим количеством музыкальных сервисов.

Минусы:

• неполноценность карт,
• долго думает, что на дороге непозволительно,
• в России не популярен как средство общения,
• не заточен под особенности российских дорог,
• нужен интернет,
• странное масштабирование внутри приложения.

"Навител"

"Навител" – один из самых известных спутниковых навигаторов, благодаря большому количеству собственных устройств, которые не требуют использования смартфона. На смартфоне первым делом после запуска вам сообщат, что приложение платное и предоставят бесплатно недельный пробный период. После этого вам сообщат, что в приложении есть карты для любой страны мира, но вам их требуется скачать. Карта России весит более одного гигабайта, при этом на ней отмечены далеко не все полезные точки.

Есть камеры, часть заправок, также хорошо показываются пробки.

Сразу чувствуется, что навигатор разрабатывался не для смартфона, так как не поддерживается высокая частота обновления дисплея. На главном экране тоже много лишнего: управление подключения к спутникам и дублирование состояния батареи. Также на основном экране показывается погода, что немного лишнее. Особенно если учесть, что там нет прогноза дождя и облачности, а просто указана температура и влажность за бортом, а с этим прекрасно справляется сам автомобиль.

Хорошо, что это можно отключить при необходимости. При использовании смартфон очень резко разогревается и оперативно теряет уровень заряда, что опять же не очень-то здорово и точно неудобно в поездке. Для просчета пробок, кстати, требуется интернет-подключение. Даже на iPhone 14 Pro Max приложение умудряется подтормаживать и выедать все ресурсы системы. Скорее всего, "Навител" – коммерческое решение не для поездок по одному городу и рассчитан, в первую очередь, на аппаратные навигаторы, а не на смартфоны, поэтому отсутствует оптимизация и плавность работы. Есть мнение, что для использования навигатора "Навител" лучше купить фирменное устройство.

Rambler

Плюсы:

• профессиональный навигатор для поездок по всему миру,
• работа в режиме легкового и грузового транспорта,
• поддержка отображения пробок, камер и заправок.

Минусы:

• сильно разогревает смартфон и разряжает его,
• слабая оптимизация для смартфонов,
• необходимость оплаты для использования,
• устаревший интерфейс,
• занимает много места в памяти, нельзя загрузить отдельный город.

Maps.me

Это бесплатное приложение, разработанное на основе открытой карты OpenStreetMap (OSM). На первый взгляд визуально похожа на "Яндекс.Навигатор" с похожей графикой и системой настроек, которых тут, конечно же, поменьше. Пробок нет, что сразу ограничивает возможности на фоне конкурентов, зато очень часто обновляется, благодаря чему можно легко найти даже недавно открывшиеся организации и рестораны. Прорисовка зданий и других объектов на высочайшем уровне, вплоть до лавочек в парках. Быстро определяет месторасположения и интеллектуально подсказывает при наборе адреса, строит маршрут также мгновенно. Если бы в него добавили пробки и камеры, это был бы прекрасный навигатор для автомобилистов, а без них — это просто хорошая детальная карта в вашем смартфоне.

RamblerПлюсы:

• максимальная детализация объектов на карте,
• указаны все компании, заправки и общепит,
• очень быстро работает,
• приятный дизайн карт,
• показывает общественный транспорт.

Минусы:

• нет пробок,
• нет показа камер.

iGO Navigator

Некогда очень неплохой платный навигатор, но сегодня в России он нормально не обновляется, поэтому даже не знает о существования здания, рядом с которым происходит его тестирование. Визуально приложение не особо красивое и выглядит так, будто его разработали десять лет назад и с тех пор ничего не меняли. Плюс навигатор дико тормозит даже на топовом смартфоне, так что пользоваться им нет никакого смысла, это даже близко не конкурент «Навителу», особенно в России. Перечислять плюсы не будем, так как не нашли ни одного.

***

На этом обзор, пожалуй, и завершим. На самом деле, мы протестировали гораздо больше навигационных систем для смартфона, но все остальные перечислять нет смысла, так как большая часть построена на одинаковых OSM-картах, не поддерживает пробки и отличается лишь интерфейсом. Часть разработчиков вообще ушли из России, вроде Google Maps. Из представленных выше можно пользоваться любым вариантом, но для больших городов, конечно, нужно отображение пробок, такова современная реальность. Поэтому выбирать нужно между «Яндекс.Навигатор» и «2Гис», если вы катаетесь по своему региону. Если вам необходимы международные карты, можно воспользоваться «Навител», но он платный и очень тяжелый, а также быстро высаживает аккумулятор и отключает доступ к операционной системе, то есть работает в режиме «или он, или все остальное».

Автоэксперт, Google, ЯндексРамблер: главные новости

Российская Газета23 июня, 12:57

"Китайцев" на российском рынке стало еще больше. Причем, в данном случае, речь идет не о количестве, а, скорее, о качестве.

© пресс-служба Skywell

Молодая китайская компания Skywell представила свой второй автомобиль — HT-i. И это тоже кроссовер. Но в отличие от ET5 — гибридный. Казалось бы, что это, в некотором смысле, откат назад от идеи электрификации всего мира мобильности. Однако, может быть, именно гибридные авто проложат нам путь в светлое и экологически чистое будущее.

Видео дня

С технической точки зрения гибридный HT-i устроен достаточно просто. Есть аккумуляторная батарея, от которой питается электромотор, расположенный на передней оси. Есть двигатель внутреннего сгорания, который крутит генератор. Последний вырабатывает ток, который попадает в аккумулятор и затем используется для работы электромотора. Круг замкнулся? Нет, все несколько сложнее. Дело в том, что в новом кроссовере от Skywell используется так называемая параллельно-последовательная схема гибридного привода. А значит двигатель внутреннего сгорания работает не только для вращения генератора, но и может непосредственно приводить в движение колеса.

Такой автомобиль оказывается наиболее универсальным транспортным средством, способным начать движение при любом стечении неблагоприятных обстоятельств. Нет бензина, но есть энергия в аккумуляторе — едем на электротяге. Аккумулятор полностью разряжен — ДВС вам в помощь. Но а если все хорошо, то мы используем схему последовательного гибрида, при работе которой традиционный ДВС по мере необходимости пополняет запас электроэнергии. Причем, в зависимости от используемого режима расход топлива может составлять от 0,8 до 6,1 литра на 100 километров. Неплохо, да? В результате и пробег кроссовера на одной зарядке (33 кВт ч) / заправке (60 л) составляет 1270 километров. Показатель, недостижимый для абсолютного большинства современных авто. Не в последнюю очередь такой расход достигается благодаря тому, что ДВС работает по циклу Миллера. Таким образом, мы имеем дело с кроссовером, на котором действительно можно путешествовать на большие расстояния.

Гибридный привод Skywell HT-i состоит из атмосферного бензинового двигателя объемом 1,5 литра и мощностью 76 кВт/103 л.с с тепловым КПД 43% и крутящим моментом 135 Нм, и электромотора максимальной мощностью 130 Квт/177 л.с. и крутящим моментом 300 Нм. Так что суммарно автомобиль имеет 435 Нм и это очень неплохо, по крайней мере с точки зрения управляемости. Габариты кроссовера составляют: длина – 4720 мм, ширина – 1908 мм, высота – 1701 мм, при колесной базе 2800 мм, клиренс — 146 мм.

Впрочем, вернемся к ощущениям. С точки зрения вождения автомобиль оказался очень любопытным. Комбинация присущих электромобилям динамики и крутящего момента в сочетании с электрическим рулем, достойными тормозами и продуманной подвеской делает авто очень драйверским. И ценители олдскульный мобильности, конечно, оценят то, как автомобиль ведет себя на дороге. Тем, кого характеристики управляемости оставляют равнодушными, помогут продвинутые ассистенты безопасности, с которыми у этого авто все в порядке.

Хотя, как раз к подвеске у меня возникли некоторые вопросы. Дело в том, что абсолютное большинство современных кроссоверов создаются исключительно для хороших дорог. И на них подвеска HT-i ведет себя почти безупречно. Комфортно и понятно на прямых и канонически правильно при движении в повороте. Отдельно хочется отметить практически полное отсутствие кренов. И все благодаря низкому центру массы машины. Ведь тяжелый аккумулятор (237 кг) расположен в колесной базе. Однако, как только кондиции дорожного полотна становятся далеки от идеальных, водитель может столкнуться с неприятной продольной раскачкой авто, которая особенно сильно проявляется на задней оси. Скорее всего, задним амортизаторам не хватает жесткости. Так что, если вы оказываетесь на плохой дороге, не стоит надеяться на то, что подвеска решит все ваши проблемы. Нужно снижать скорость.

В остальном претензий к ее работе нет. Кстати, спереди у HT-i традиционный МакФерсон, а вот сзади китайские инженеры почему-то использовали многорычажку. С точки зрения управляемости это, конечно, плюс, но для переднего привода такое решение несколько избыточно. Его можно было бы понять, если бы автомобиль выпускался еще и в полноприводном варианте. Однако подобных опций этот гибридный кроссовер не предполагает.

пресс-служба Skywell

Начальная и средняя комплектация кроссовера оснащается аккумулятором емкостью 22 кВт/ч. Зато, это обеспечивает машине более активный разгон — 7,9 секунды до 100 км/ч. Комплектация Luxury оснащена аккумулятором емкостью 33 кВт ч и тяжелее на 100 килограммов. Поэтому до сотни она разгоняется уже за 8,2 секунды.

Если продолжить тему управляемости, то у HT-i есть любопытная особенность. Традиционным недостатком переднеприводных авто является их склонность к недостаточной управляемости. Иными словами, при входе в поворот на завышенной скорости передние колеса авто будут начинать скользить наружу поворота. Однако, благодаря тому, что блок аккумуляторов расположен в колесной базе, инженерам удалось несколько сгладить эту проблему и скольжение начинается чуть позже. Однако, если оно все таки случается, то в дело вступает система стабилизации. И вот ее работа произвела на меня приятное впечатление.

Логика ее вмешательства в процесс построена таким образом, что в случае правильных действий с моей стороны система оставляет автомобиль под моим контролем. Давая мне возможность самостоятельно исправить ситуацию. Например, если на входе в поворот передние колеса начали скользить, то система стабилизации начинает уменьшать газ и, подмораживая внутреннее переднее колесо, постарается со снижением скорости сохранить необходимую траекторию. Что получается далеко не всегда. Если же я, в ответ на рассматриваемую проблему, начну уменьшать угол поворота руля и слегка уменьшу уровень газа, то в ответ получу активный доворот машины в нужную мне сторону за счет скольжения задней оси. При этом величина скольжения контролируется газом. Чем он больше — тем меньше занос. И система стабилизации HT-i совершенно не вмешивается в это процесс. Что приятно.

По сути, китайцы создали высокотехнологичный, умный, но при этом очень драйверский автомобиль. И это здорово. Впрочем, и технологии тоже кое-что могут. Несмотря на то, что HT-i переднеприводный кроссовер, это все-таки кроссовер. А, значит, хоть на условном бездорожье, но оказаться может. Видимо поэтому в нем предусмотрена система спуска с горы. Работает она вполне уверенно, хотя, судя по всему, для поддержания необходимой скорости движения использует исключительно тормоза. Более того. Есть даже специальный режим брод. Глубина преодолеваемого водоема неизвестна. Но, скорее всего, она ограничена возможностью колес сохранять уверенный контакт с поверхностью. Любопытно, что во время преодоления брода ДВС выключается и кроссовер двигается исключительно на электротяге. Так что гидроудар вам не страшен.

Но, конечно, в большей степени, этот автомобиль предназначен для движения по хорошим дорогам. Где ассистенты активной безопасности старательно выполняют свои задачи, а водитель и пассажиры просто наслаждаются процессом перемещения в пространстве. Водительское место комфортно и не создает дискомфорта даже при длительных поездках. Руль спроектирован очень удачно, регулируется не только по вылету и высоте. Есть возможность выставить уровень реактивного усилия в зависимости от индивидуальных предпочтений — "комфорт", "стандарт" или "спорт". Но китайцы пошли еще дальше и сделали настраиваемой педаль тормоза. В режиме "стандарт" она работает так, как к этому привыкло большинство водителей. А в "спорте" «схватывает» в самом начале, практически превращая любое торможение в экстренное, и вот к этому надо привыкать.

пресс-служба Skywell

Естественно, что у автомобиля цифровая приборная панель и большой экран информационно-развлекательной системы. И тут все традиционно и понятно. 12,8-дюймовый сенсорный монитор имеет неплохой уровень яркости. Однако неактивные пункты меню блеклые и даже в сумерках приходится прикладывать усилия, чтобы разобрать, что там написано. Физических кнопок в авто очень мало. И это тоже хорошо. Ничто не должно отвлекать от вождения.

Второй ряд сидений просто роскошен. Места много, а ровный пол позволяет с удобством разместить ноги, даже если вы очень высокий человек. Панорамный люк визуально делает машину еще более просторной. Да и вообще салон спроектирован так, словно китайцы предвидят кризис на рынке жилья и заранее создают мобильные квартиры. Ведь переднее сиденье раскладывается в практически полноценную кровать. И есть даже режим курения, при котором вентиляция включается на полную и открывается панорамная крыша. Кстати, машина может использоваться и как источник энергии для внешних потребителей. Багажник имеет объем 462 литра и под его полом расположены сабвуфер и компрессор для шин.

Так что, по совокупности характеристик, у SkyWell получился любопытный и цельный автомобиль с интересными задумками и достойным, совершенно европейским дизайном. Использование гибридной технологии взаимодействия силовых агрегатов позволяет удачно совместить плюсы мира ДВС и электричества, в то же время избавившись от их недостатков. Конечно, автомобиль не идеален, однако скорость внесения необходимых доработок в конструкцию авто у китайских производителей дает определенную уверенность в том, что HT-i очень быстро сумеет адаптироваться к иногда завышенным требованиям со стороны российских автолюбителей.

Правда, как показывает практика, сейчас на успешность той или иной модели влияют не столько дизайн и набор технических характеристик, сколько стоимость. На отечественном рынке кроссовер представлен в трех комплектациях — Comfort, Premium и Luxury. Стоимость начальной версии начинается от 3 990 000 рублей. За среднюю вам придется отдать 4 450 000. А максимальная обойдется уже в 4 790 000. Посмотрим, придутся ли эти цены по вкусу отечественным любителям высокотехнологичной мобильности.

АвтоэкспертРоссийская Газета: главные новости

• 

  Умер исполнитель роли Мересьева актер Владимир Кондратьев

• 

  FATF не внесла Россию в список неблагонадежных стран

• 

  Сенатор Бибикова напомнила о категориях женщин с правом на досрочную пенсию

Car.ru26 июня, 14:52

При выборе покрышек для автомобиля стоит обращать внимание на ряд параметров. Не всегда значение имеет только стоимость.

© Алексей Майшев/РИА «Новости»

Каждая покрышка отличается индивидуальным кодом, который расположен на боковой стенке. Этот код содержит всю информацию о составе, дате производства и особенностях эксплуатации. Один из самых главных параметров здесь — дата изготовления шины.

Первые 2 цифры кода указывают на неделю, в которой выпустилась покрышка, а последние две — год. Если приобретать колеса предыдущего года выпуска, нужно быть готовым к сокращению их ресурса. За годы хранения материал может заметно стареть даже без эксплуатации.

Содержание покрышек на специальных складах приводит к естественному процессу старения. Так как в составе шин есть резина, воздействие могут оказывать различные факторы — свет, температура, влажность. Если не соблюдаются необходимые условия, материал быстро изнашивается и утрачивает эластичность. В некоторых случаях эксплуатация таких колес может быть опасной.

Если использовать старые покрышки, можно отметить ухудшение стабильности транспорта на дороге. Кроме того, на таком материале могут появляться грыжи и прочие дефекты, которые представляют опасность для длительных поездок. Устранить такое повреждение самостоятельно не получится. В худшем случае это может стать причиной взрыва колеса.

Еще одна особенность, на которую стоит обращать внимание, — различие в маркировке на каждой покрышке. Если разные шины имеют отличия в коде, это говорит о том, что они выпускались в разные периоды. Приобретать такой комплект не стоит из-за соображений безопасности. Кроме того. Такие изделия могли изготавливаться из разных материалов, что отразится на качестве езды.

АвтоэкспертCar.ru: главные новости

• 

  Новая Lada Granta станет Iskra — что известно о проекте АвтоВАЗа

• 

  Электрический Mercedes-Benz EQG замечен на тестах

• 

  Почему важно обращать внимание на дату изготовления шин

Колеса.ру08 июня, 15:55

Это перевод статьи из The Guardian – авторской колонки Роуэна Аткинсона, оригинал можно прочитать по ссылке. Сам Аткинсон, остающийся для некоторых в вечном амплуа Мистера Бина, – не только известный автолюбитель, но и весьма неглупый человек, если не сказать больше: в Сети можно найти утверждение, что его IQ составляет 178 единиц. Так или иначе, на вопросы, поставленные Аткинсоном, каждый отвечает сам.

© Колеса.ру

К сожалению, продолжать ездить на своей старой бензиновой машине может быть лучшим решением, чем купить электромобиль. На то есть весомые экологические причины.

Видео дня

Электромобили – это то, о чем я теоретически должен кое-что знать. Степень бакалавра в университете я получил по специальности электроника и электротехника, а магистра – по системам управления. Помножьте это – возможно, неожиданное – учебное направление на пожизненную страсть к автомобилям, и вы поймете, почему меня так давно увлекли электромобили. Свой первый гибридный автомобиль я приобрел 18 лет назад, а чистый электромобиль – 9 лет назад, и (невзирая на скверную зарядную инфраструктуру) получал удовольствие от обладания обоими. Электромобили, может, и немного бездушны, но это прекрасные машины: быстрые, тихие и до недавнего времени очень дешевые в эксплуатации. Но я все больше чувствую себя немного одураченным. Если углубиться в факты, электромобили перестают казаться такой экологической панацеей, какой их объявляют.

Как вам известно, правительство намеревается наложить запрет на продажу новых бензиновых и дизельных машин с 2030 года. Проблема этого намерения заключается в том, что оно основано главным образом на выводах, связанных лишь с одним эксплуатационным аспектом автомобиля: тем, что выходит из его выхлопной трубы. Электромобили, конечно, имеют нулевой выхлоп, что, несомненно, отрадно, особенно когда речь идет о качестве воздуха в центре городов. Но если взглянуть чуть шире и оценить общую картину, включающую в себя производство автомобиля, это сильно меняет дело. Накануне Конференции ООН по изменению климата в 2021 году компания Volvo обнародовала цифры, показывающие, что объем парниковых газов при производстве электрического автомобиля почти на 70% больше, чем для бензинового. Но почему? Проблема в литий-ионных батареях, которые сейчас устанавливаются практически на все электромобили: они несуразно тяжелые, на их производство уходит куча энергии, а их срок службы едва переваливает за 10 лет. Сдается, что это довольно странное техническое решение для борьбы с глобальным потеплением.

Неудивительно, что большие усилия брошены на поиск чего-то получше. Разрабатываются новые, так называемые твердотельные аккумуляторы, которые должны быстрее заряжаться и весить втрое меньше нынешних. Но за те годы, что пройдут до их появления в продаже, мы произведем миллионы тяжеленных электромобилей со стремительно устаревающими батареями. В качестве интересного альтернативного топлива развивается водород, хотя разработка по-настоящему «зеленых» методов его получения все равно движется медленно. Есть два варианта его применения. В первом он может питать водородный топливный элемент (в сущности, своего рода батарею) – Toyota влила немало денег в их разработку. Такая система весит вдвое меньше литий-ионной батареи эквивалентной емкости, а автомобиль можно заправить водородом на заправочной станции так же быстро, как бензином.

Поскольку литий-ионные батареи неидеальны даже для пассажирских электромобилей, под сомнением и их применение в магистральных тягачах – опять-таки из-за большого веса. Альтернативный вариант – применение водорода в поршневых двигателях нового типа. JCB – компания, которая выпускает желтые тракторы – сделала несколько семимильных шагов в разработке водородных двигателей и надеется начать их производство в ближайшие пару лет. И если водород выиграет битву за грузовики, а следовательно, появится на всех заправках, то он может заодно стать популярным и доступным вариантом и для легковых автомобилей.

Однако давайте взглянем на ситуацию еще шире и учтем весь жизненный цикл автомобиля. Главная проблема взаимоотношений общества и автомобиля заключается в коммерческой культуре «быстрой моды», которая десятилетиями укреплялась в качестве шаблона продаж в автомобильной индустрии. Сейчас мы в среднем ездим на новом автомобиле всего три года до момента его продажи, мотивируемые общепринятой схемой трехлетнего лизинга. Это кажется безобразно расточительным использованием мировых природных ресурсов, если учесть, насколько прекрасным остается состояние трехлетней машины. В моем детстве любая машина в возрасте пяти лет была ржавым ведром на полпути к пункту приема металлолома. Теперь все иначе. Сейчас можно выпустить автомобиль за 15 тысяч фунтов, который при заботливом уходе прослужит 30 лет. Просто представьте, что если бы первые владельцы новых машин ездили на них в среднем пять лет вместо нынешних трех, то объемы производства автомобилей и выбросов CO2, связанных с ним, можно было значительно снизить. И при этом мы ничуть не потеряли бы в мобильности – просто ездили бы на чуть более старых машинах.

Нам также стоит принять во внимание то, насколько ценным активом остаются уже выпущенные автомобили (а их в мире около 1,5 миллиардов). С точки зрения производства эти машины уже уплатили свои экологические пошлины. И хотя, с одной стороны, нам все равно стоило бы снизить зависимость от них, с другой, было бы правильным задуматься о способах их сохранения, а заодно и снижения их загрязняющего эффекта. Вполне очевидно, что мы могли бы просто меньше их использовать. Как мне сказал один эколог, если тебе действительно нужна машина, купи себе старую и езди на ней как можно меньше. А еще было бы разумно ускорить разработку синтетического топлива, которое уже применяют в автогонках. Ведь это продукт, основанный сразу на двух простых принципах: во-первых, экологическая проблема бензинового двигателя – это бензин, а не двигатель; а во-вторых, в барреле нефти нет ничего такого, что нельзя было бы заменить другими ресурсами. Формула-1 с 2026 года перейдет на синтетическое топливо. Вариантов интерпретации этой идеи много – Порше, например, ведет в Чили разработку топлива, используя ветрогенераторы для работы технологии, основные ингредиенты которой – это вода и углекислый газ. При успехе разработки топливо, полученное по этой технологии, должно быть пригодным для всех бензиновых машин, по сути, делая их эксплуатацию CO2-нейтральной.

Я все сильнее ощущаю, что наш медовый месяц с электромобилями подходит к концу. И в этом нет ничего плохого: мы осознаем, что для избавления от серьезных экологических проблем, созданных нашими автомобилями, нам нужно проработать более широкий спектр их решения. Нужно продолжать разработку синтетических видов топлива и методов производства водорода, чтобы спасти от уничтожения старые машины, которые еще способны на многое. А еще нам стоит посодействовать внедрению в автопромышленность новой бизнес-модели, в которой мы будем дольше использовать свои новые машины, отдавая должное их удивительной, но недооцененной долговечности.

Друзья, отягощенные чувством экологической сознательности, часто спрашивают меня, как любителя машин, стоит ли им покупать электромобиль. Я обычно говорю, что если сейчас у них старый дизель и они часто ездят в центр города, им стоит задуматься о смене машины. Если нет – придержите коней. В какой-то момент электромобили станут по-настоящему полезным решением для мировой экологии. Но этот момент еще не настал.

Автоэксперт, Volvo, Toyota, Porsche, Роуэн Аткинсон, ООНКолеса.ру: главные новости