Motor.ru15 июня, 10:35

Заочное изучение Monjaro наводит на предположение, что это такая увеличенная Tugella. Те же самые агрегаты, только в удлинённом кузове, с богатым оснащением и более строгим дизайном. При этом цена лишь ненамного выше — даже максимальная комплектация Monjaro укладывается в 5 миллионов рублей. Сумма внушительная, но сегодня именно вокруг этой цифры крутится стоимость флагманов большинства китайских марок. И поскольку хорошо знакомая нам Tugella — одна из тех китайских моделей, что можно смело рекомендовать, то и от Monjaro ожидания высоки.

© Motor.ru

Маркетологи Geely продолжают географическую тематику в раздаче имён своим моделям, но на этот раз взяли более известный топоним. Вряд ли кому-то потребуется пояснять отсылку к Килиманджаро и тем более уточнять что это такое. Даже вершины буквы М в шильдике на двери багажника стилизованы под горные пики. Но многие ли без ошибки назовут, где находится этот стратовулкан? Подсказка: на одном континенте с водопадом Тугела. Только если изучить карту, то окажется расстояние между ними — добрая треть Африки. И в реальности два Geely оказались примерно в той же мере отдалены друг от друга.

Фото: Вячеслав КрыловФото: Вячеслав Крылов

Monjaro значительно крупнее младшей модели: плюс 16,5 см в длину, из которых почти 15 — разница в колёсной базе. И всё это, если верить характеристикам, выливается в ничтожную прибавку массы — какие-то 40 кг. В это верится слабо. Дальше ещё удивительнее: при одинаковой отдаче одного и того же мотора заявленная динамика Монджаро в сравнении с Тугеллой — 215 км/ч и 7,7 с против 210 км/ч и 6,9 с. Каким образом более крупный автомобиль выдаёт большую максималку? А почему тогда при крошечной разнице в массе так сильно уступает в разгоне?

Фото: Вячеслав Крылов

На самом деле, мотор для большой семейной машины более чем достаточный — разгон по ощущениям даже бодрее, чем заявленные «высокие семь». В случае с Тугеллой эта резвость органично вписывается в драйверский характер купе-кроссовера. Но тут она как будто существует в виде отдельной функции, добавленной в автомобиль «чтобы было». Примерно как третий экран на передней панели. Потому что динамичная езда для Monjaro противоестественна — возникает чувство, что используешь машину не по назначению.

Фото: Вячеслав Крылов

Кроссовер совсем не располагает использовать потенциал двигателя, потому что здесь напрочь отсутствует лёгкость и юркость, с которой принимает все команды водителя Tugella. Конечно, мощность лишней не бывает — просто не ждите от этого автомобиля общей спортивности и тонкой обратной связи. Важнее, что Monjaro стабильно стоит на прямой, понятно управляется и уверенно замедляется. Поэтому лучший из всех ездовых режимов на все случаи жизни — автоматический «интеллектуальный», наподобие Smart в автомобилях Hyundai или бмвшного Adaptive.

Фото: Вячеслав Крылов

Подвеска Monjaro неплохо приспособлена для самых разных покрытий благодаря балансу между плотностью и комфортом. Она в достаточной мере тихо и плавно обрабатывает неровности, чтобы можно было не снижать скорость до черепашьей последние несколько километров до дачи. А при быстрой езде по дорогам у шасси хватает собранности, чтобы не допускать дискомфортных наклонов кузова и раскачки. Выдающихся возможностей не замечено ни в одном из режимов, но большинству водителей характеристик ходовой части хватит с запасом.

Фото: Вячеслав КрыловФото: Вячеслав КрыловФото: Вячеслав КрыловФото: Вячеслав КрыловФото: Вячеслав Крылов

Но смогут ли владельцы найти общий язык с Monjaro не только на дороге, но и в быту? В этой модели инженеры Geely продолжили изыскания в области мультимедиа (напомню, это одно из слабых мест даже обновлённой Тугеллы) — и стало… ещё неудобнее. Оформлено цифровое пространство красиво и красочно, но многие привычные функции труднодоступны. Например, отсутствуют отдельные кнопки для обогрева руля и регулировки громкости — как и подогрев кресел, они виртуальные. Причем последний включается аж в три касания экрана, а четвёртым потом ещё нужно закрывать меню климата.

Фото: Вячеслав Крылов

На расположенном перед водителем дисплее информация раскидана кое-как, и организовать её под себя мне не удалось. Возможности настройки отображения данных по их количеству и качеству сильно ограничены — это наследие Volvo, как и управление трип-компьютером в торце левого рычажка. Зато на приборке всегда остаётся «автопилотная» мельтешня — красивая, но бесполезная. И анимация с птичками и небесными телами. Зачем водителю это подобие метавселенной? Если я захочу посмотреть на нарисованный звездопад, то пойду в планетарий.

Фото: Вячеслав Крылов

Основное мультимедийное пространство по функционалу вполне нормальное, но непонятно как использовать третий дисплей, расположенный перед пассажиром. На нём дублируется регулировка климата, а также есть инструменты просмотра фото и видео. Но всё же главная функция — отключение этого «телевизора». После чего остаётся сменить светлую тему дисплеев на тёмную, чтобы передняя панель перестала напоминать ряд офисных мониторов с открытыми на них таблицами и презентациями.

Фото: Вячеслав КрыловФото: Вячеслав Крылов

Ярко-белая подложка утомляет глаза, а система всякий раз подвисает при автоматическом переходе на тёмную тему, когда автомобиль включает фары в паркинге или тоннеле. Есть вопросы и к интеграции со смартфоном: полноценные «карплеи» отсутствуют, а вместо них софт Carbit. Он полностью зеркалит экран телефона, но с многочисленными оговорками. Зато позволяет смотреть «ютуб» на ходу.

Только для сопряжения придётся найти провод с классическим USB-разъёмом, потому что через современный Type C (единственный на весь салон такого типа) кроссовер может только заряжать гаджеты, но не коннектиться с ними. Зато мощность этого порта высокая, что до сих пор редкость. Удачно сделана и беспроводная зарядка, которую можно быстро включать-выключать иконкой из «шторки» на центральном экране.

Фото: Вячеслав Крылов

А ещё с места водителя все три экрана выглядят по-разному из-за отличающегося угла обзора. Цветопередача даже центрального отличается от приборки, не говоря уж о крайнем правом — смотрится это всё неаккуратно. Ещё один странный момент эргономики — селектор трансмиссии тут избавили от тугелловской путаницы с кнопками блокировки и паркинга, но добавили обязательную промежуточную остановку в нейтрали. То есть в одно движение из D в R и обратно не переключишься, что особенно мешает при маневрировании в спешке и суете.

Фото: Вячеслав КрыловФото: Вячеслав КрыловФото: Вячеслав КрыловФото: Вячеслав КрыловФото: Вячеслав КрыловФото: Вячеслав КрыловФото: Вячеслав Крылов

И если удобно сделать не получилось, то стиль и качество в интерьере присутствуют. Здесь нет буйства и вычурности форм, зато множество интересных деталей. Это градиентная цветная прострочка на дверях и панели, ручки воздуховодов в форме лезвий секиры, отделка панели зелёной замшей в топ-версии Exclusive, переплетение под лобовым стеклом прутьев решётки аудиосистемы Bose (звучит неплохо, но не вдохновляет кататься только ради наслаждения музыкой), двухцветная кожа и потолок в тёмной алькантаре. Немного нелепо смотрится только полосатый «аквапринт», имитирующий элитный шпон с прожилками, а также тиснение CMA сиденьях.

Фото: Вячеслав КрыловФото: Вячеслав КрыловФото: Вячеслав КрыловФото: Вячеслав КрыловФото: Вячеслав Крылов

Эта аббревиатура означает название модульной платформы Volvo-Geely, на которой построены Tugella, XC40, Polestar 2, а также разные Link & Co.Но парадокс в том, что несмотря на надписи CMA в салоне, Monjaro оказался максимально близок не к соплатформенникам, а к Volvo на более старой и крупной архитектуре SPA. Их роднит сдержанный, но стильный и не склонный к быстрому устареванию дизайн — кто-то скажет, что XC90 — уже 8 лет?

Похоже и спокойное шасси, умеренно комфортный ход и мощные моторы. Великолепная шумоизоляция. Дизайнерский интерьер и авангардная мультимедийная электроника, которой не особенно удобно повелевать. О таком автомобиле сложно мечтать, но на его покупку легко решиться, взвесив все характеристики. Наконец, это глоток эстетского минимализма и консерватизма в безудержном дизайнерском рейве автомобильной индустрии Китая.

Фото: Вячеслав Крылов

Monjaro далёк от безупречности — спотыкаться о досадные мелочи приходится постоянно. Помимо всего, что отображают дисплеи, это бесключевой доступ, доступный только на передних дверях, невнятно работающее автозапирание, дистанционный запуск без обратной связи и даже различное ощущение от пользование ручками передних и задних дверей (сзади какая-то вязкость вместо чёткого клика механизма) или необходимость по-особому крепить переднюю табличку номера, чтобы не было ложных срабатываний парктроника.

Фото: Вячеслав Крылов

Главная эмоция от вождения Geely Monjaro — полное отсутствие таковых. Наверное, это неплохо, ведь основную функцию по перемещению людей и вещей автомобиль выполняет достойно. Водитель уверен в возможностях машины, а пассажирам удобно в салоне. Хотя сзади и не хватает ровного пола и продольной регулировки дивана, а в багажнике — системы крепления грузов.

По балансу потребительских качеств флагманский Geely похож на другого китайского флагмана — Exeed VX. Тот тоже неидеален в многочисленных мелочах, только комплексно хуже настроен и примерно на 800 тысяч дороже. И для него также, как для Monjaro можно заказать пафосный изумрудный металлик.

Motor.ru: главные новости

Газета.Ru14 июня, 10:17

В случае, если водитель спровоцировал ДТП, но его машина не получила повреждений, он все равно привлекается к ответственности как виновник аварии. Для этого крайне важно иметь видеозапись ДТП и привлечь свидетелей. Об этом «Газете.Ru» рассказал автоюрист Григорий Колпаков.

© Газета.Ru

«В 2017 году Верховный суд постановил, что бесконтактные провокации аварии рассматриваются как обычные ДТП со всеми вытекающими последствиями. Виновник, спровоцировавший такую аварию, или его страховая компания, обязаны возмещать ущерб. Как правило, бесконтактные ДТП доказываются только с помощью видеозаписи», — пояснил Колпаков «Газете.Ru».

Такие аварии часто происходят на загородной трассе, когда из-за водителя, экстренно завершающего обгон, следующий за ним водитель применяет экстренное торможение и вылетает с дороги, привел пример юрист.

В таком случае виновником признают водителя, подрезавшего другую машину, объяснил собеседник. Если произошла подобная авария, пострадавшему водителю в любом случае следует зафиксировать телефоны и адреса свидетелей, постараться найти видеозаписи, посоветовал юрист.

«Когда приезжает экипаж ДПС, необходимо правильно составить схему места происшествия, зафиксировать, где именно находились автомобили, и убедиться, что виновник при этом нарушал ПДД», — заключил Колпаков.

Автоэксперт, ГИБДДГазета.Ru: главные новости

Мария Иванова05 июня, 22:55

Недавно мы выпустили статью про аппаратные навигаторы для дальних путешествий. Но что делать, если отдельного навигатора нет, а дальняя дорога все же предстоит? Да и в целом перемещаться по городу нужно. Здесь на помощь приходят многочисленные навигаторы для смартфонов, о них мы и поговорим.

© РИА Новости

"Яндекс.Навигатор"

Видео дня

Самый популярный навигатор для смартфона в России. Каждый автовладелец или пользуется, или пользовался им в прошлом, потому что именно он открыл эпоху смартфонной навигации. За десять лет из простой утилиты "Яндекс.Навигатор" превратился в большой программный комплекс с достаточно запутанными настройками и рекламой. Скорее всего, именно это и породило большое количество противников сервиса. Но в этом вопросе всем не угодить, потому что кто-то осознанно ищет простоту и легкость без лишних кнопок. А другому подавай большой мультимедийный комбайн, который и маршрут проложит, и заправку оплатит, и музыку включит, и про оплату штрафов напомнит.

Однако в магазине приложений, средняя оценка 4,3 из 5 звезд, что говорит о том, что подавляющее большинство пользователей находят его для себя подходящим и спокойно относятся к дополнительным функциям. Да и в целом если не придираться и не копаться дополнительных функций, здесь всё как надо: хорошая графика, оптимизация, частые маршруты на главной странице, платные парковки и многое другое.

Rambler

Плюсы:

• постоянная актуализация карт для России,
• настройка для движения на грузовиках,
• встроенный справочник для дорожных ситуаций,
• интеграция с другими сервисами «Яндекса»,
• возможность загрузки карт,
• выбор голоса,
• дорожные события и пробки,
• функция избегания платных дорог,
• скидки и бонусы на заправках-партнерах.

Минусы:

• внезапно появляющаяся реклама, которая уменьшает полезную площадь экрана,
• сложная навигация по настройкам,
• избыточная функциональность для навигатора,
• сбор информации о наиболее часто посещаемых пользователем местах,
• строит маршруты «в лоб» без серьезных попыток грамотно объехать пробку более дальним путем.

Google Maps

В определенный период времени, навигатор от Google создавал серьезную конкуренцию отечественному "Яндексу", но с 2022 года, после начала СВО, навигатор не обновляется и не доступен для скачивания в России. Поэтому новым пользователям его получить и вовсе не получится, но даже если он у вас скачен, пользоваться им не рекомендуется, так как карты не обновляются уже почти целый год и могут создать вам проблемы на дороге. Также вы просто не найдете большое количество новых трасс и строений. Удалять, кстати, тоже не надо, потому что за границей он может вам пригодиться.

"2Гис"

Основной конкурент "Яндексу" с большим количеством пользователей и более высокой оценкой в магазине приложений – 4,8 против 4,3 — возглавляет рейтинг навигаторов в AppStore. Утилита также может похвастаться постоянным обновлением улиц и адресов, что важно в большом городе. На какое-то время исчезала из доступных для скачивания, но недавно вернулась с новыми функциями, такими как движения для самокатов и точки аренды.

Хорошо работает с пробками, информирует о дорожных событиях, строит маршруты с учетом грузового транспорта, платных дорог и пресеченной местности. По своим возможностям, скорее всего, попадает в золотую середину, так как все необходимое есть и даже больше, а вот лютой «яндексовской» перегруженности с кучей дополнительных зачем-то интегрированных сервисов – нет. Маршруты всегда строит отличные от конкурента, чем, скорее всего, и привлекает большую часть пользователей. Но минусов, к сожалению, тоже не лишен. Пользователи часто жалуются на запутанные маршруты, рекламу во время остановок (можно отключить в новой версии), потерю связи со спутниками и плохую модерацию отзывов.

РамблерПлюсы:

• своевременное обновление карт,
• построение альтернативных маршрутов с попыткой объехать пробку,
• нет перегруженности настройками и функциональностью,
• умеет работать в режиме «такси», «грузовой автомобиль», «пешком», «самокат» и «велосипед»,
• показывает точки с самокатами.

Минусы:

• потеря связи со спутником,
• плохая модерация отзывов для компаний,
• иногда приводит не точно в указанный пункт назначения.

Waze

Интересный «френдли» навигатор, который подскажет вам, всё ли четко на маршруте, или есть какие-то сложности. При чем разговаривать с вами он будет именно так. С некоторых пор принадлежит Google, но в России доступен и работает. Понравится любителям необходимого минимализма, так как приложение показывает не все здания, а лишь основные. С другой стороны, оно достаточно неповоротливое и медленно соображает. В Waze также интегрированы музыкальные сервисы, которые можно скачать внутри самого приложения чтобы не переключаться на управление музыкой. В России не рекомендуется к использованию, так как плохо отображает пробки и в целом каких-то интересных уникальных плюшек не имеет. Если на западе Waze – хороший, даже топовый навигатор с функцией соцсети, внутри которой общаются водители в режиме реального времени, то в России это «недонавигатор» с претензией на уникальность в общении с пользователем.

RamblerПлюсы:

• легкий интерфейс,
• интеграция с большим количеством музыкальных сервисов.

Минусы:

• неполноценность карт,
• долго думает, что на дороге непозволительно,
• в России не популярен как средство общения,
• не заточен под особенности российских дорог,
• нужен интернет,
• странное масштабирование внутри приложения.

"Навител"

"Навител" – один из самых известных спутниковых навигаторов, благодаря большому количеству собственных устройств, которые не требуют использования смартфона. На смартфоне первым делом после запуска вам сообщат, что приложение платное и предоставят бесплатно недельный пробный период. После этого вам сообщат, что в приложении есть карты для любой страны мира, но вам их требуется скачать. Карта России весит более одного гигабайта, при этом на ней отмечены далеко не все полезные точки.

Есть камеры, часть заправок, также хорошо показываются пробки.

Сразу чувствуется, что навигатор разрабатывался не для смартфона, так как не поддерживается высокая частота обновления дисплея. На главном экране тоже много лишнего: управление подключения к спутникам и дублирование состояния батареи. Также на основном экране показывается погода, что немного лишнее. Особенно если учесть, что там нет прогноза дождя и облачности, а просто указана температура и влажность за бортом, а с этим прекрасно справляется сам автомобиль.

Хорошо, что это можно отключить при необходимости. При использовании смартфон очень резко разогревается и оперативно теряет уровень заряда, что опять же не очень-то здорово и точно неудобно в поездке. Для просчета пробок, кстати, требуется интернет-подключение. Даже на iPhone 14 Pro Max приложение умудряется подтормаживать и выедать все ресурсы системы. Скорее всего, "Навител" – коммерческое решение не для поездок по одному городу и рассчитан, в первую очередь, на аппаратные навигаторы, а не на смартфоны, поэтому отсутствует оптимизация и плавность работы. Есть мнение, что для использования навигатора "Навител" лучше купить фирменное устройство.

Rambler

Плюсы:

• профессиональный навигатор для поездок по всему миру,
• работа в режиме легкового и грузового транспорта,
• поддержка отображения пробок, камер и заправок.

Минусы:

• сильно разогревает смартфон и разряжает его,
• слабая оптимизация для смартфонов,
• необходимость оплаты для использования,
• устаревший интерфейс,
• занимает много места в памяти, нельзя загрузить отдельный город.

Maps.me

Это бесплатное приложение, разработанное на основе открытой карты OpenStreetMap (OSM). На первый взгляд визуально похожа на "Яндекс.Навигатор" с похожей графикой и системой настроек, которых тут, конечно же, поменьше. Пробок нет, что сразу ограничивает возможности на фоне конкурентов, зато очень часто обновляется, благодаря чему можно легко найти даже недавно открывшиеся организации и рестораны. Прорисовка зданий и других объектов на высочайшем уровне, вплоть до лавочек в парках. Быстро определяет месторасположения и интеллектуально подсказывает при наборе адреса, строит маршрут также мгновенно. Если бы в него добавили пробки и камеры, это был бы прекрасный навигатор для автомобилистов, а без них — это просто хорошая детальная карта в вашем смартфоне.

RamblerПлюсы:

• максимальная детализация объектов на карте,
• указаны все компании, заправки и общепит,
• очень быстро работает,
• приятный дизайн карт,
• показывает общественный транспорт.

Минусы:

• нет пробок,
• нет показа камер.

iGO Navigator

Некогда очень неплохой платный навигатор, но сегодня в России он нормально не обновляется, поэтому даже не знает о существования здания, рядом с которым происходит его тестирование. Визуально приложение не особо красивое и выглядит так, будто его разработали десять лет назад и с тех пор ничего не меняли. Плюс навигатор дико тормозит даже на топовом смартфоне, так что пользоваться им нет никакого смысла, это даже близко не конкурент «Навителу», особенно в России. Перечислять плюсы не будем, так как не нашли ни одного.

***

На этом обзор, пожалуй, и завершим. На самом деле, мы протестировали гораздо больше навигационных систем для смартфона, но все остальные перечислять нет смысла, так как большая часть построена на одинаковых OSM-картах, не поддерживает пробки и отличается лишь интерфейсом. Часть разработчиков вообще ушли из России, вроде Google Maps. Из представленных выше можно пользоваться любым вариантом, но для больших городов, конечно, нужно отображение пробок, такова современная реальность. Поэтому выбирать нужно между «Яндекс.Навигатор» и «2Гис», если вы катаетесь по своему региону. Если вам необходимы международные карты, можно воспользоваться «Навител», но он платный и очень тяжелый, а также быстро высаживает аккумулятор и отключает доступ к операционной системе, то есть работает в режиме «или он, или все остальное».

Автоэксперт, Google, ЯндексРамблер: главные новости

Российская Газета23 июня, 12:57

"Китайцев" на российском рынке стало еще больше. Причем, в данном случае, речь идет не о количестве, а, скорее, о качестве.

© пресс-служба Skywell

Молодая китайская компания Skywell представила свой второй автомобиль — HT-i. И это тоже кроссовер. Но в отличие от ET5 — гибридный. Казалось бы, что это, в некотором смысле, откат назад от идеи электрификации всего мира мобильности. Однако, может быть, именно гибридные авто проложат нам путь в светлое и экологически чистое будущее.

Видео дня

С технической точки зрения гибридный HT-i устроен достаточно просто. Есть аккумуляторная батарея, от которой питается электромотор, расположенный на передней оси. Есть двигатель внутреннего сгорания, который крутит генератор. Последний вырабатывает ток, который попадает в аккумулятор и затем используется для работы электромотора. Круг замкнулся? Нет, все несколько сложнее. Дело в том, что в новом кроссовере от Skywell используется так называемая параллельно-последовательная схема гибридного привода. А значит двигатель внутреннего сгорания работает не только для вращения генератора, но и может непосредственно приводить в движение колеса.

Такой автомобиль оказывается наиболее универсальным транспортным средством, способным начать движение при любом стечении неблагоприятных обстоятельств. Нет бензина, но есть энергия в аккумуляторе — едем на электротяге. Аккумулятор полностью разряжен — ДВС вам в помощь. Но а если все хорошо, то мы используем схему последовательного гибрида, при работе которой традиционный ДВС по мере необходимости пополняет запас электроэнергии. Причем, в зависимости от используемого режима расход топлива может составлять от 0,8 до 6,1 литра на 100 километров. Неплохо, да? В результате и пробег кроссовера на одной зарядке (33 кВт ч) / заправке (60 л) составляет 1270 километров. Показатель, недостижимый для абсолютного большинства современных авто. Не в последнюю очередь такой расход достигается благодаря тому, что ДВС работает по циклу Миллера. Таким образом, мы имеем дело с кроссовером, на котором действительно можно путешествовать на большие расстояния.

Гибридный привод Skywell HT-i состоит из атмосферного бензинового двигателя объемом 1,5 литра и мощностью 76 кВт/103 л.с с тепловым КПД 43% и крутящим моментом 135 Нм, и электромотора максимальной мощностью 130 Квт/177 л.с. и крутящим моментом 300 Нм. Так что суммарно автомобиль имеет 435 Нм и это очень неплохо, по крайней мере с точки зрения управляемости. Габариты кроссовера составляют: длина – 4720 мм, ширина – 1908 мм, высота – 1701 мм, при колесной базе 2800 мм, клиренс — 146 мм.

Впрочем, вернемся к ощущениям. С точки зрения вождения автомобиль оказался очень любопытным. Комбинация присущих электромобилям динамики и крутящего момента в сочетании с электрическим рулем, достойными тормозами и продуманной подвеской делает авто очень драйверским. И ценители олдскульный мобильности, конечно, оценят то, как автомобиль ведет себя на дороге. Тем, кого характеристики управляемости оставляют равнодушными, помогут продвинутые ассистенты безопасности, с которыми у этого авто все в порядке.

Хотя, как раз к подвеске у меня возникли некоторые вопросы. Дело в том, что абсолютное большинство современных кроссоверов создаются исключительно для хороших дорог. И на них подвеска HT-i ведет себя почти безупречно. Комфортно и понятно на прямых и канонически правильно при движении в повороте. Отдельно хочется отметить практически полное отсутствие кренов. И все благодаря низкому центру массы машины. Ведь тяжелый аккумулятор (237 кг) расположен в колесной базе. Однако, как только кондиции дорожного полотна становятся далеки от идеальных, водитель может столкнуться с неприятной продольной раскачкой авто, которая особенно сильно проявляется на задней оси. Скорее всего, задним амортизаторам не хватает жесткости. Так что, если вы оказываетесь на плохой дороге, не стоит надеяться на то, что подвеска решит все ваши проблемы. Нужно снижать скорость.

В остальном претензий к ее работе нет. Кстати, спереди у HT-i традиционный МакФерсон, а вот сзади китайские инженеры почему-то использовали многорычажку. С точки зрения управляемости это, конечно, плюс, но для переднего привода такое решение несколько избыточно. Его можно было бы понять, если бы автомобиль выпускался еще и в полноприводном варианте. Однако подобных опций этот гибридный кроссовер не предполагает.

пресс-служба Skywell

Начальная и средняя комплектация кроссовера оснащается аккумулятором емкостью 22 кВт/ч. Зато, это обеспечивает машине более активный разгон — 7,9 секунды до 100 км/ч. Комплектация Luxury оснащена аккумулятором емкостью 33 кВт ч и тяжелее на 100 килограммов. Поэтому до сотни она разгоняется уже за 8,2 секунды.

Если продолжить тему управляемости, то у HT-i есть любопытная особенность. Традиционным недостатком переднеприводных авто является их склонность к недостаточной управляемости. Иными словами, при входе в поворот на завышенной скорости передние колеса авто будут начинать скользить наружу поворота. Однако, благодаря тому, что блок аккумуляторов расположен в колесной базе, инженерам удалось несколько сгладить эту проблему и скольжение начинается чуть позже. Однако, если оно все таки случается, то в дело вступает система стабилизации. И вот ее работа произвела на меня приятное впечатление.

Логика ее вмешательства в процесс построена таким образом, что в случае правильных действий с моей стороны система оставляет автомобиль под моим контролем. Давая мне возможность самостоятельно исправить ситуацию. Например, если на входе в поворот передние колеса начали скользить, то система стабилизации начинает уменьшать газ и, подмораживая внутреннее переднее колесо, постарается со снижением скорости сохранить необходимую траекторию. Что получается далеко не всегда. Если же я, в ответ на рассматриваемую проблему, начну уменьшать угол поворота руля и слегка уменьшу уровень газа, то в ответ получу активный доворот машины в нужную мне сторону за счет скольжения задней оси. При этом величина скольжения контролируется газом. Чем он больше — тем меньше занос. И система стабилизации HT-i совершенно не вмешивается в это процесс. Что приятно.

По сути, китайцы создали высокотехнологичный, умный, но при этом очень драйверский автомобиль. И это здорово. Впрочем, и технологии тоже кое-что могут. Несмотря на то, что HT-i переднеприводный кроссовер, это все-таки кроссовер. А, значит, хоть на условном бездорожье, но оказаться может. Видимо поэтому в нем предусмотрена система спуска с горы. Работает она вполне уверенно, хотя, судя по всему, для поддержания необходимой скорости движения использует исключительно тормоза. Более того. Есть даже специальный режим брод. Глубина преодолеваемого водоема неизвестна. Но, скорее всего, она ограничена возможностью колес сохранять уверенный контакт с поверхностью. Любопытно, что во время преодоления брода ДВС выключается и кроссовер двигается исключительно на электротяге. Так что гидроудар вам не страшен.

Но, конечно, в большей степени, этот автомобиль предназначен для движения по хорошим дорогам. Где ассистенты активной безопасности старательно выполняют свои задачи, а водитель и пассажиры просто наслаждаются процессом перемещения в пространстве. Водительское место комфортно и не создает дискомфорта даже при длительных поездках. Руль спроектирован очень удачно, регулируется не только по вылету и высоте. Есть возможность выставить уровень реактивного усилия в зависимости от индивидуальных предпочтений — "комфорт", "стандарт" или "спорт". Но китайцы пошли еще дальше и сделали настраиваемой педаль тормоза. В режиме "стандарт" она работает так, как к этому привыкло большинство водителей. А в "спорте" «схватывает» в самом начале, практически превращая любое торможение в экстренное, и вот к этому надо привыкать.

пресс-служба Skywell

Естественно, что у автомобиля цифровая приборная панель и большой экран информационно-развлекательной системы. И тут все традиционно и понятно. 12,8-дюймовый сенсорный монитор имеет неплохой уровень яркости. Однако неактивные пункты меню блеклые и даже в сумерках приходится прикладывать усилия, чтобы разобрать, что там написано. Физических кнопок в авто очень мало. И это тоже хорошо. Ничто не должно отвлекать от вождения.

Второй ряд сидений просто роскошен. Места много, а ровный пол позволяет с удобством разместить ноги, даже если вы очень высокий человек. Панорамный люк визуально делает машину еще более просторной. Да и вообще салон спроектирован так, словно китайцы предвидят кризис на рынке жилья и заранее создают мобильные квартиры. Ведь переднее сиденье раскладывается в практически полноценную кровать. И есть даже режим курения, при котором вентиляция включается на полную и открывается панорамная крыша. Кстати, машина может использоваться и как источник энергии для внешних потребителей. Багажник имеет объем 462 литра и под его полом расположены сабвуфер и компрессор для шин.

Так что, по совокупности характеристик, у SkyWell получился любопытный и цельный автомобиль с интересными задумками и достойным, совершенно европейским дизайном. Использование гибридной технологии взаимодействия силовых агрегатов позволяет удачно совместить плюсы мира ДВС и электричества, в то же время избавившись от их недостатков. Конечно, автомобиль не идеален, однако скорость внесения необходимых доработок в конструкцию авто у китайских производителей дает определенную уверенность в том, что HT-i очень быстро сумеет адаптироваться к иногда завышенным требованиям со стороны российских автолюбителей.

Правда, как показывает практика, сейчас на успешность той или иной модели влияют не столько дизайн и набор технических характеристик, сколько стоимость. На отечественном рынке кроссовер представлен в трех комплектациях — Comfort, Premium и Luxury. Стоимость начальной версии начинается от 3 990 000 рублей. За среднюю вам придется отдать 4 450 000. А максимальная обойдется уже в 4 790 000. Посмотрим, придутся ли эти цены по вкусу отечественным любителям высокотехнологичной мобильности.

АвтоэкспертРоссийская Газета: главные новости

• 

  Умер исполнитель роли Мересьева актер Владимир Кондратьев

• 

  FATF не внесла Россию в список неблагонадежных стран

• 

  Сенатор Бибикова напомнила о категориях женщин с правом на досрочную пенсию

Car.ru26 июня, 14:52

При выборе покрышек для автомобиля стоит обращать внимание на ряд параметров. Не всегда значение имеет только стоимость.

© Алексей Майшев/РИА «Новости»

Каждая покрышка отличается индивидуальным кодом, который расположен на боковой стенке. Этот код содержит всю информацию о составе, дате производства и особенностях эксплуатации. Один из самых главных параметров здесь — дата изготовления шины.

Первые 2 цифры кода указывают на неделю, в которой выпустилась покрышка, а последние две — год. Если приобретать колеса предыдущего года выпуска, нужно быть готовым к сокращению их ресурса. За годы хранения материал может заметно стареть даже без эксплуатации.

Содержание покрышек на специальных складах приводит к естественному процессу старения. Так как в составе шин есть резина, воздействие могут оказывать различные факторы — свет, температура, влажность. Если не соблюдаются необходимые условия, материал быстро изнашивается и утрачивает эластичность. В некоторых случаях эксплуатация таких колес может быть опасной.

Если использовать старые покрышки, можно отметить ухудшение стабильности транспорта на дороге. Кроме того, на таком материале могут появляться грыжи и прочие дефекты, которые представляют опасность для длительных поездок. Устранить такое повреждение самостоятельно не получится. В худшем случае это может стать причиной взрыва колеса.

Еще одна особенность, на которую стоит обращать внимание, — различие в маркировке на каждой покрышке. Если разные шины имеют отличия в коде, это говорит о том, что они выпускались в разные периоды. Приобретать такой комплект не стоит из-за соображений безопасности. Кроме того. Такие изделия могли изготавливаться из разных материалов, что отразится на качестве езды.

АвтоэкспертCar.ru: главные новости

• 

  Новая Lada Granta станет Iskra — что известно о проекте АвтоВАЗа

• 

  Электрический Mercedes-Benz EQG замечен на тестах

• 

  Почему важно обращать внимание на дату изготовления шин

Колеса.ру08 июня, 15:55

Это перевод статьи из The Guardian – авторской колонки Роуэна Аткинсона, оригинал можно прочитать по ссылке. Сам Аткинсон, остающийся для некоторых в вечном амплуа Мистера Бина, – не только известный автолюбитель, но и весьма неглупый человек, если не сказать больше: в Сети можно найти утверждение, что его IQ составляет 178 единиц. Так или иначе, на вопросы, поставленные Аткинсоном, каждый отвечает сам.

© Колеса.ру

К сожалению, продолжать ездить на своей старой бензиновой машине может быть лучшим решением, чем купить электромобиль. На то есть весомые экологические причины.

Видео дня

Электромобили – это то, о чем я теоретически должен кое-что знать. Степень бакалавра в университете я получил по специальности электроника и электротехника, а магистра – по системам управления. Помножьте это – возможно, неожиданное – учебное направление на пожизненную страсть к автомобилям, и вы поймете, почему меня так давно увлекли электромобили. Свой первый гибридный автомобиль я приобрел 18 лет назад, а чистый электромобиль – 9 лет назад, и (невзирая на скверную зарядную инфраструктуру) получал удовольствие от обладания обоими. Электромобили, может, и немного бездушны, но это прекрасные машины: быстрые, тихие и до недавнего времени очень дешевые в эксплуатации. Но я все больше чувствую себя немного одураченным. Если углубиться в факты, электромобили перестают казаться такой экологической панацеей, какой их объявляют.

Как вам известно, правительство намеревается наложить запрет на продажу новых бензиновых и дизельных машин с 2030 года. Проблема этого намерения заключается в том, что оно основано главным образом на выводах, связанных лишь с одним эксплуатационным аспектом автомобиля: тем, что выходит из его выхлопной трубы. Электромобили, конечно, имеют нулевой выхлоп, что, несомненно, отрадно, особенно когда речь идет о качестве воздуха в центре городов. Но если взглянуть чуть шире и оценить общую картину, включающую в себя производство автомобиля, это сильно меняет дело. Накануне Конференции ООН по изменению климата в 2021 году компания Volvo обнародовала цифры, показывающие, что объем парниковых газов при производстве электрического автомобиля почти на 70% больше, чем для бензинового. Но почему? Проблема в литий-ионных батареях, которые сейчас устанавливаются практически на все электромобили: они несуразно тяжелые, на их производство уходит куча энергии, а их срок службы едва переваливает за 10 лет. Сдается, что это довольно странное техническое решение для борьбы с глобальным потеплением.

Неудивительно, что большие усилия брошены на поиск чего-то получше. Разрабатываются новые, так называемые твердотельные аккумуляторы, которые должны быстрее заряжаться и весить втрое меньше нынешних. Но за те годы, что пройдут до их появления в продаже, мы произведем миллионы тяжеленных электромобилей со стремительно устаревающими батареями. В качестве интересного альтернативного топлива развивается водород, хотя разработка по-настоящему «зеленых» методов его получения все равно движется медленно. Есть два варианта его применения. В первом он может питать водородный топливный элемент (в сущности, своего рода батарею) – Toyota влила немало денег в их разработку. Такая система весит вдвое меньше литий-ионной батареи эквивалентной емкости, а автомобиль можно заправить водородом на заправочной станции так же быстро, как бензином.

Поскольку литий-ионные батареи неидеальны даже для пассажирских электромобилей, под сомнением и их применение в магистральных тягачах – опять-таки из-за большого веса. Альтернативный вариант – применение водорода в поршневых двигателях нового типа. JCB – компания, которая выпускает желтые тракторы – сделала несколько семимильных шагов в разработке водородных двигателей и надеется начать их производство в ближайшие пару лет. И если водород выиграет битву за грузовики, а следовательно, появится на всех заправках, то он может заодно стать популярным и доступным вариантом и для легковых автомобилей.

Однако давайте взглянем на ситуацию еще шире и учтем весь жизненный цикл автомобиля. Главная проблема взаимоотношений общества и автомобиля заключается в коммерческой культуре «быстрой моды», которая десятилетиями укреплялась в качестве шаблона продаж в автомобильной индустрии. Сейчас мы в среднем ездим на новом автомобиле всего три года до момента его продажи, мотивируемые общепринятой схемой трехлетнего лизинга. Это кажется безобразно расточительным использованием мировых природных ресурсов, если учесть, насколько прекрасным остается состояние трехлетней машины. В моем детстве любая машина в возрасте пяти лет была ржавым ведром на полпути к пункту приема металлолома. Теперь все иначе. Сейчас можно выпустить автомобиль за 15 тысяч фунтов, который при заботливом уходе прослужит 30 лет. Просто представьте, что если бы первые владельцы новых машин ездили на них в среднем пять лет вместо нынешних трех, то объемы производства автомобилей и выбросов CO2, связанных с ним, можно было значительно снизить. И при этом мы ничуть не потеряли бы в мобильности – просто ездили бы на чуть более старых машинах.

Нам также стоит принять во внимание то, насколько ценным активом остаются уже выпущенные автомобили (а их в мире около 1,5 миллиардов). С точки зрения производства эти машины уже уплатили свои экологические пошлины. И хотя, с одной стороны, нам все равно стоило бы снизить зависимость от них, с другой, было бы правильным задуматься о способах их сохранения, а заодно и снижения их загрязняющего эффекта. Вполне очевидно, что мы могли бы просто меньше их использовать. Как мне сказал один эколог, если тебе действительно нужна машина, купи себе старую и езди на ней как можно меньше. А еще было бы разумно ускорить разработку синтетического топлива, которое уже применяют в автогонках. Ведь это продукт, основанный сразу на двух простых принципах: во-первых, экологическая проблема бензинового двигателя – это бензин, а не двигатель; а во-вторых, в барреле нефти нет ничего такого, что нельзя было бы заменить другими ресурсами. Формула-1 с 2026 года перейдет на синтетическое топливо. Вариантов интерпретации этой идеи много – Порше, например, ведет в Чили разработку топлива, используя ветрогенераторы для работы технологии, основные ингредиенты которой – это вода и углекислый газ. При успехе разработки топливо, полученное по этой технологии, должно быть пригодным для всех бензиновых машин, по сути, делая их эксплуатацию CO2-нейтральной.

Я все сильнее ощущаю, что наш медовый месяц с электромобилями подходит к концу. И в этом нет ничего плохого: мы осознаем, что для избавления от серьезных экологических проблем, созданных нашими автомобилями, нам нужно проработать более широкий спектр их решения. Нужно продолжать разработку синтетических видов топлива и методов производства водорода, чтобы спасти от уничтожения старые машины, которые еще способны на многое. А еще нам стоит посодействовать внедрению в автопромышленность новой бизнес-модели, в которой мы будем дольше использовать свои новые машины, отдавая должное их удивительной, но недооцененной долговечности.

Друзья, отягощенные чувством экологической сознательности, часто спрашивают меня, как любителя машин, стоит ли им покупать электромобиль. Я обычно говорю, что если сейчас у них старый дизель и они часто ездят в центр города, им стоит задуматься о смене машины. Если нет – придержите коней. В какой-то момент электромобили станут по-настоящему полезным решением для мировой экологии. Но этот момент еще не настал.

Автоэксперт, Volvo, Toyota, Porsche, Роуэн Аткинсон, ООНКолеса.ру: главные новости

Российская Газета09 июня, 11:25

Очередной представитель китайского автопрома проник на российский рынок. И вопреки последним модным тенденциям это не SUV, а кроссовер. И имя ему Omoda S5. Кстати, по поводу моды. Название бренда напрямую связано с ней. Но только в превосходной степени. А вот с тем, оправдает ли новый седан надежды компании, мы с вами и попробуем разобраться.

© Пресс-служба Omoda

Начнем с технических характеристик. И здесь нет никаких сюрпризов. Длина седана составляет 4644 мм, а колесная база — 2650 мм. Подвеска вполне традиционна для переднеприводной компоновки. "МакФерсон" спереди и скручиваемая балка сзади. Просто? Да. Но зато надежно. Мотор. На самом деле их два. Базовый 1,5 литровый бензиновый атмосферник и его турбированный собрат. Первый выдаёт 113 лс и 138 Нм крутящего момента. Второй — уже 147 лошадок и 210 Нм.

Видео дня

Разница может быть и не столь существенная, но заметная в активных режимах движения. Причем автопроизводитель заявляет, что в качестве топлива можно использовать 92-й бензин. Однако есть подозрение, что в случае с турбомотором лучше все-таки заливать 95-й.

А что с трансмиссией? Тут проявилась уже традиционная приверженность китайцев к вариаторам. CVT18 трудится в паре с атмосферником, а CVT25 взаимодействует с турбомотором. Для повышения надежности связки мотор-коробка в конструкцию обоих вариаторов добавлен гидротрансформатор. Это решение чаще применяется на кроссоверах, нежели на седанах. Однако в данном случае подобная техническая избыточность может только приветствоваться, поскольку она не только повышает надежность узла, но и добавляет комфорта при движении в пробках. Все-таки седан чаще оказывается в условиях городского трафика, нежели двигается по автомагистрали. И здесь безопасности добавляет светодиодная оптика спереди и сзади.

Естественно, что современный автомобиль должен быть оснащен современными ассистентами активной безопасности. И у S5 они есть. Причем в разумно-достаточном количестве, которое не дает забыть о том, что это технологически продвинутый автомобиль, но и не превращает его водителя в оператора самодостаточного транспортного средства. Хотя перечень ассистентов активной безопасности вызывает уважение.

Пресс-служба Omoda

Система мониторинга слепых зон, ассистент удержания автомобиля в полосе движения, системы помощи при перестроении и помощи при движении в пробках, функция автоматического торможения, система предупреждения о фронтальном и заднем перекрестных столкновениях, а также автоматическое переключение ближнего света фар на дальний и наоборот.

Пресс-служба Omoda

Кроме того, в автомобиль интегрирован встроенный видеорегистратор записи, с которого можно не только просмотреть на экране информационно-развлекательной системы, но и экспортировать на внешний носитель. Есть в S5 и беспроводная зарядка для смартфона. Однако при ее работе заметно нагревается как телефон, так и сама зарядная площадка. Причем настолько, что зимой о нее вполне можно греться. А вот летом это не очень комфортно.

Дизайн

Пресс-служба Omoda

Китайцы уже давно сумели уйти от кричащих и вызывающих форм в дизайне, сделав акцент на интеллигентной технологичности. И S5 не исключение. Традиционные формы авто в меру агрессивны и относятся, скорее, к категории классической моды, где проверенные временем решения незаметно для глаза облагораживаются при помощи технологий визуального воздействия на психику разумного человека. При этом Omoda начинает формировать визуальный язык бренда, центральным элементом которого пока является передняя часть автомобиля с узнаваемым рисунком решетки радиатора Star Diamond.

Пресс-служба Omoda

Внутреннее пространство авто лаконично и не перегружено лишними элементами. Цифровой дисплей приборной панели имеет диагональ в 10,25 дюйма и стилистически не выглядит как попытка повысить конечную стоимость авто. Такой же по размеру дисплей информационно-развлекательной системы проигрывает в яркости, но зато не перегружает сознание избыточное информацией. Да и логика его работы понятна.

Пресс-служба Omoda

Так что над интерфейсом информационно-развлекательной системы трудились действительно хорошие специалисты. Особенно хочется отметить, что часть актуальных функций вынесена на отдельные физические кнопки. И это безусловный плюс к удобству пользования автомобиля. Например, та же система удержания в полосе порой может серьезно раздражать водителя и возможность ее быстрой дезактивация воспринимается буквально как подарок судьбы.

Управляемость

Пресс-служба Omoda

Китайский автором уже давно преодолел свои детские болезни и создает вполне зрелые конструкции с точки зрения их поведения на дороге. Поэтому то, что Omoda S5 управляется канонически правильно, не стало для меня каким-то откровением. Любопытно другое. Настройки подвески оказались ювелирно точными. Причем на уровне искусства. Поскольку она настолько профессионально и бережно обеспечивала контакт колес с дорогой, что порой это вызывало неправильное желание ехать намного быстрее, чем это позволяли кондиции дорожного покрытия. А с учетом того, что электроусилитель при активном вождении создавал правильное реактивное усилие на руле, процесс управления превращается в чистую радость. Правда, только в том случае, если человек владеет высоким искусством управления машиной.

Пресс-служба Omoda

Хотя эргономика водительского места не позволит вам активно поворачивать руль на большие углы, поскольку даже в небольшом правом повороте локоть упирается в крышку ниши для хранения мелочей. Однако в штатных режимах движения этот недостаток проявляться практически не будет.

Турбомотор в меру активен, и при резком нажатии на газ выдает линейное ускорение, без резких подхватов и рывков крутящего момента. Но активному водителю надо быть готовым к тому, что даже при небольшом различии коэффициента сцепления передних колес могут возникнуть курсовые рыскания с ощутимым ростом реактивного усилия на руле. И придется корректировать направление разгона. Что в каком-то смысле добавляет этому седану спортивности.

На атмосферном моторе этот нюанс управляемости проявляется намного слабее. Тормоза у S5 очень острые. Автомобиль реагирует на педаль сразу и интенсивность торможения может оказаться даже избыточной. Конечно, это хорошо, поскольку почти всегда, с точки зрения безопасности, лучше перетормозить. Однако высокая интенсивность замедления может оказаться сюрпризом для тех, кто двигается позади. Видимо на этот случай, при активном торможении, активируется аварийная сигнализация, предупреждая тех, кто сзади, о возможных проблемах.

Трансмиссия

Вариатор работает традиционно просто и понятно.

В автоматическом режиме он поддерживает мотор на оборотах оптимального крутящего момента. Если мы переходим в спорт-режим или активно нажимаем на газ, то двигатель просто начинает работать на повышенных оборотах. А в ручном режиме автомобиль ускоряется в более традиционном варианте за счет роста оборотов двигателя и переключения коробки.

Поскольку вариатор переходит в режим традиционного автомата, предоставляя в распоряжение водителя 9 фиксированных передач. При движении в ограниченном пространстве (во время парковки), благодаря адаптивному электроусилителю усилие на руле становится намного меньше и активируются камеры кругового обзора, давая возможность человеку полноценно оценить окружающую его реальность. Так что седан вполне уверенно чувствует себя во всем диапазоне скоростей.

Комплектации

Пресс-служба Omoda

Их три. Life, Tech и Ultra. Начальная версия Life отличается тем, что в ней используется атмосферный мотор. Зато в базовой комплектации автомобиль уже оснащается бесключевым доступом с возможностью дистанционного запуска двигателя, 16-дюймовыми колесными дисками, функцией AutoHold и цифровыми приборной панелью и монитором информационно-развлекательной системы. При этом доступен подогрев передних сидений и даже функция ионизации воздуха. Так что визуально машина почти ничем не будет отличаться от более продвинутых версий. А что в них?

Начиная с версии Tech в седане используется турбомотор, 17-дюймовые диски и расширяется перечень ассистентов активной безопасности. Кстати, добавляется и люк, наличие которого на мой взгляд неоправданно. Насладиться видами звездного неба не получится ни у пассажиров, ни у водителя. Так что он, по сути, выполняет функцию форточки, существенно уменьшая пространство над головой.

Комплектации Tech и Ultra предлагают более продвинутый набор ассистентов безопасности и опций комфорта, которые не меняя характер авто делают его более удобным для современного человека, привыкшего к тому, что любое устройство, с которым он взаимодействует, становится интерактивным.

Вопрос цены

С учетом того, что базовая комплектация Life стоит от 1 909 900 рублей, S5 сможет претендовать даже на часть рынка АвтоВАЗа, который сейчас является самым крупным игроком в сфере российской мобильности. И если Vesta в топовой комплектации будет стоить около 1 600 000 рублей, то с учетом разнообразных кредитных программ и своего продвинутого технического оснащения, Omoda S5 вполне способна претендовать на часть аудитории, ранее предпочитающей исключительно российский автопром.

Автоэксперт, АвтовазРоссийская Газета: главные новости

• 

  Умер Алексей Миранов, 42-летний актер-карлик из клипа Филиппа Киркорова

• 

  Путин заявил, что размещение российского ядерного оружия в Беларуси начнется после 7-8 июля

• 

  Звезда "Аладдина" и "Одинокого рейнджера" Норин Нэш умерла на сотом году жизни

Мария Иванова15 июня, 20:46

Число дорожных камер на территории России постоянно увеличивается, а их возможности растут: научились уже и ремни не пристегнутые определять, и разговоры по телефону.

© РИА Новости

Месторасположение дорожных камер не является секретом и в соответствии с указом президента Владимира Путина от 2019 года, каждый гражданин может узнать, где какая камера расположена. Помимо привычных уже приложений-навигаторов, водители могут узнавать о местах установки камер на сайте ГИБДД, где эту информацию регулярно актуализируют. Издание Autonews.ru провело анализ числа устройств фото- и видеофиксации нарушений на магистралях, ведущих из Москвы, и составило список автодорог с наибольшим числом этих устройств.

Видео дня

Трасса М7 «Волга»

Изучая карту ГИБДД может показаться, что расположение камер не сильно связанно с конкретными дорогами. Как будто их в целом очень много, а все остальное уже нюансы. Однако, если изучить данные внимательнее, окажется, что лидер есть, и он вполне конкретный – это трасса М-7 "Волга". По версии Autonews.ru эта дорога наиболее плотно завешена камерами, коих там установлено 269 штук

РИА Новости

Трасса М7, которую часто называют Горьковским шоссе, одна из наиболее загруженных дорог, уходящих в восточное направление. Это не скоростная трасса, она проходит через множество населенных пунктов, а за их пределами действует обычное ограничение скорости в 90 км/ч. Поэтому большое количество камер, измеряющих скорость, совершенно не удивляет.

Трасса М-5 «Урал»

На втором месте расположилось Новорязанское шоссе, которое на самом деле называется М-5 «Урал». Свое начало дорога берет от Таганской площади в Москве и заканчивается далеко в Челябинске. По официальным данным, протяженность трассы составляет 1879 км, и на эту длину приходится 232 прибора фиксации нарушений ПДД. Если грубо разделить, то мы получим одну камеру на каждые 8 километров пути, что весьма часто. Также стоит учитывать, что плотность камер выше ближе к Москве.

Трасс М-4 «Дон»

Протяженность этой «курортной» трассы составляет 1517 километров строго на юг от Москвы. И именно на самой трассе, а не в прилегающих городах и селах, находится 199 камер, которые день и ночь следят за тем, чтобы отдыхающие граждане не нарушали ПДД. Но трасса не простая – есть платные участки, на которых камер почти нет, потому что нет и населенных пунктов. Однако расслабляться не стоит: мобильные посты ДПС никто не отменял, и поймать вас могут на раз-два.

РИА Новости

Трасса М-2 «Крым»

Название дороги говорит само за себя – на Крым! По сути является альтернативой вышеупомянутой М-4 «Дон», но без платных участков и идет чуть северней. Протяженность дороги всего 720 километров, и на ней вам встретятся 183 камеры. Если М-4 протяженностью 1517 километров насчитает 199 камер, то здесь плотность ровно в два раза выше и в среднем одна камера будет встречаться через каждые четыре километра. Это объясняется огромным количеством населенных пунктов, в которых нарушение скоростного режима крайне опасно.

РИА Новости

Трасса М-8 «Холмогоры»

Это та дорога, которую все в простонародье называют «Ярославкой», и которая соединяет Москву и далекий Архангельск. Здесь намечается резкий спад количества камер – всего 83 комплекса на 1271 километр. На трассе очень мало населенных пунктов, она их успешно огибает и платных участков при этом не имеет. Но не стоит забывать о передвижных комплексах и постах ДПС, на которых вас точно также могут оштрафовать или лишить прав на управление ТС.

Заключение

Правила дорожного движения нужно соблюдать всегда, даже если на трассе нет ни одной камеры, от этого зависит безопасность ваша и окружающих. Но трасс без камер не бывает, так что быстрая поездка по любой из них может создать заметную дыру в семейном бюджете.

Автоэксперт, Владимир Путин, ГИБДДРамблер: главные новости

Колеса.ру23 июня, 10:39

Зачем мы взяли на тест 29-ю Волгу? Да уж больно жалко эти машины: в последнее время их уже совсем не щадят, а гнить они начинали уже с завода. Вряд ли они станут янгтаймерами (у 3102 шансов больше), а потому может получиться так, что все 31029 сгниют, и мы потом будем кусать локти: могли же сделать тест, а не сделали. Поэтому – вот он, ГАЗ-31029.

© Колеса.ру

Из того, что было

Видео дня

Мы рассказывали довольно подробно об истории появления ГАЗ-31029, повторяться не будем. Лучше рассмотрим уникальную (потому что не ржавую) Волгу своими глазами и попытаемся понять, за что её так любили. А то, что её любили, это факт: спрос на неё был невероятным, и ГАЗу даже пришлось работать в три смены, чтобы нарастить выпуск этих Волг с 65 до 124 тысяч в год. Правда, в роли мотивации для такого спроса выступали и другие обстоятельства.

Уместно ли рассуждать об эстетике ГАЗ-31029? Честно говоря, не так уж часто кто-то говорит, глядя на эту машину: «О, смотрите, какая красивая машина едет!». Но давайте будем объективными: эстетика позднего советского автомобиля в 29-й Волге есть. Даже не советского, а того периода, когда СССР только что кончился, а демократия толком не началась: на конвейер машина попала в 1992-м году, аккурат во время этих событий.

Многие, скорее всего, слышали кличку этой Волги – ослобык. Этот загадочный зоологический термин возник от непонимания, почему спереди 31029 выглядит немного зализанной, а сзади – квадратной. На самом деле причина элементарная: при изготовлении кузовных элементов хотелось максимально использовать штампы для кузовщины 3102, но при этом не копировать эту машину (всё-таки это был «премиум», а народу надо было продавать что-нибудь попроще) и отойти от бесконечно устаревшего на тот момент поколения ГАЗ-2410. В итоге корма от ГАЗ-3102 оказалась по соседству с новой передней частью, донором для которой стали прототипы будущей ГАЗели (на заводе в это же время разрабатывали новый грузовичок). А в середине осталась практически 24-я Волга, и результат оказался неоднозначным.

Спереди вроде бы ничего: и оптика современная, и бампер пластиковый, и решётка радиатора такая же. Да и сзади весьма достойно: немного архаично, но зато как у «членовозной» 3102 – строго и серьёзно. А вот всё вместе выглядело весьма странно, что нравилось далеко не всем, и многие не понимали, откуда взялся такой «то ли буйвол, то ли бык, то ли тур». Но как бы то ни было, это была новая модель, не такая древняя внешне, как ГАЗ-24 и 2410, а значит, она имела право на существование. Тем паче что народ не был избалован иномарками, а деньги сгорали на глазах – хотелось купить что-то железное и более надёжное, чем рубли того времени. А в то время надёжнее рубля была даже Волга.

Не надо портить себе настроение и пытаться оценивать качество подгонки кузовных панелей. Оно тут, мягко выражаясь, неважное. Качество Волг того времени хромало не на две ноги, а на четыре колеса: их надо было выпускать в большом объёме, а делать их нормально не всегда могли и в малом количестве. Даже Владимир Носаков, бывший руководитель легкового производства ГАЗа, признавался: «Конечно, были вопросы с качеством, сегодня никто это не отрицает, как раньше. И красили без грунта, и прочее. Краской для одной машины красили две». Поэтому не будем больше трогать тему качества автомобилей ГАЗа того времени: пинать дохлую собаку нетактично и неблагородно.

Салон вместе с приборной панелью на ГАЗ-31029 мог быть разным. Одно время его могли ставить вообще от ГАЗ-3110, так что понять, что в нём родное, а что нет, не всегда возможно. В нашем случае от 3110 стоят только сиденья. Но не будем считать это «колхозом»: как такового рестайлинга у ГАЗ-31029 не было, а вот изменений за весь период выпуска было не счесть. И меняли что-то постоянно, по мере появления новых комплектующих. Так что «десяточный» салон – это, в общем-то, нормально. В него можно не просто сесть, а сесть с удовольствием.

Пролетарская роскошь

В Волгу действительно приятно садиться. Заявляю это ответственно, в трезвом уме и твёрдой памяти (сам удивляюсь сказанному). Да, дверные ручки по современным мерками не очень эргономичные, характерный бункерный звук захлопывания дверей не похож на благородное причмокивание Мерседеса или Лексуса, но внутри Волги чувствуешь себя человеком. Причём – успешным. Будто у тебя дома есть сервант из карельской берёзы, набитый хрусталём, или даже чехословацкие ботинки «Цебо». Тут просторно, светло, мягко и даже уютно. Последнее – совсем неожиданно, потому что металла на салон Волги ушло больше, чем на кузов современного автомобиля из дружественной страны: тут даже панель железная, хоть и прикрытая пластиком и местами даже оклеенная плёнкой под дерево. Но этот салон честный. Он не пытается казаться мягче или дороже – он такой, какой есть. Или ты его принимаешь, или валишь отсюда в Жигули. И вот эта грубая прямота Волги мне по душе: хочется найти с ней общий язык, потому что в противном случае союза с машиной не сложится.

Боковая поддержка – это тоже не про Волгу. Всё-таки надо помнить, что весь завод ГАЗ – дитя американцев, и машины у них всегда были соответствующие. Большие, прожорливые, отчасти даже где-то примитивные, но со странным очарованием первобытного человека: мяса уже хочется жареного, а не сырого, но добыть его проще камнем и силой, чем западнёй и хитростью. Вот и салон Волги такой же: мягкий, домашний, но с огромным неудобным рулём без ГУРа, с огромным рычагом КП и прочими атрибутами немного устаревшей советской техники. Хотя надо отметить, что некоторые попытки осовременить Волгу всё же заметны. Например, тут есть колодцы приборов, которые тогда не больно-то жаловали. Ну или почти изысканные подрулевые переключатели, которые совместили в себе брутальность ржавого железа с пластмассой из следующего столетия. И есть даже штатное освещение под капотом – лампочка, которая намекает на то, что копаться в моторе этого автомобиля можно и днём и ночью (то есть круглосуточно).

Одним словом, противоречивый дух времени больших перемен тут не просто присутствует. Он тут главенствует. Огромные клавиши на панели (одна из которых выдвигает антенну), большая и удобная пепельница, выдвижной центральный переключатель света, нескромные «мясорубки» стеклоподъёмников на дверях – всё это складывается в одну картинку роскоши с пролетарским налётом и совершенно не вызывает отрицательных эмоций. Это всё довольно самобытно и интересно. Другое дело, что под капотом всё не так уж радостно.

Моторов у этого поколения серийной Волги могло быть несколько: это либо ЗМЗ-402 в нескольких вариациях (кроме форкамерно-факельного ЗМЗ-4022.10, который решили не ставить принципиально), либо инжекторный 16-клапанный ЗМЗ-4062.10. Были, конечно, и редкие варианты с V8 (ЗМЗ-2424) и даже с моторами Rover или Toyota, но это, конечно, не те машины, которые расходились большими тиражами. На нашей машине стоит любимый многими карбюраторный ЗМЗ-402: прожорливый, но простой в обслуживании и ремонтопригодный двигатель.

Коробка на нашей машине пятиступенчатая, хотя машины ранних лет выпуска комплектовались старой четырёхступкой от ГАЗ-24. Передние тормозные механизмы тоже могли быть разными в зависимости от года выпуска: барабанными в ранних версиях и дисковыми – в более поздних (серийно их стали ставить с 1996 года). У нас машина 1995 года выпуска. То есть, то, что часто называют «переходками», хотя никакого перехода от чего-то к чему-то в этот период не осуществляли: ставили то, что смогли сделать.

Гидроусилителя на нашей машине тоже нет, хотя с 1996 года его предлагали в качестве опции. Говорят, насос ГУРа тогда мог прожить всего два-три десятка тысяч километров, но владельцам Волг, само собой, на это было наплевать: запчасти на неё всегда были доступными (и, как правило, отвратительного качества), а без набора инструментов и запаса запчастей на Волгах старались далеко не ездить. Да и люди были другими: не носили компрессию в вёдрах и не бегали в магазин за искрой. Умелее они тогда были.

Кстати, о багажнике. Он, конечно, огромный, но заметную его часть сжирает запасное колесо. А кроме того, у него очень приличная погрузочная высота. Вроде бы несколько мешков картошки туда засунуть можно, но поднимать их на эту высоту – ну его к чёрту. Хотя, например, у ВАЗ-21099 тоже с этим была проблема. Не больно-то думали о людях отечественные автопроизводители тех лет. Не то, что сейчас.

Что же, больше тут рассматривать нечего. Попробуем поездить.

Лево руля

Не буду скрывать: мне приходилось рулить собственной Волгой – ГАЗ-24. Ощущения незабываемые. Орёт, жрёт, хорошо едет с места и… И, по большому счёту, всё. Само собой, при объёме мотора в 2,45 л (95 л.с., 186 Нм) тяга на старте хорошая, можно даже не трогать газ. Но дальше начинается боль: при массе почти в полторы тонны первую сотню ГАЗ-24 (равно как и 31029) набирал 20 секунд. Первая сотня была и последней: максимальная скорость составляет около 150 км/ч, а это на старой Волге уже страшно.

Наша 31029 едет так же: очень мощно со светофора и не очень – в ста метрах от него. Теоретически в городе всего достаточно. Мне возможностей ГАЗ-31029 вполне хватало для уверенного передвижения, но комфортной эту поездку назвать трудно, она больше похожа на работу. Предположим, ГУР на ходу не очень нужен, но во дворах его не хватает. Тормоза тоже как бы есть, но замедляться лучше двигателем. Если кататься по выходным, то Волга может радовать, но ездить по Петербургу каждый день по делам – боже упаси.

Рессорная подвеска Волги больше заточена под комфорт, чем под драйверские амбиции водителя: она мягкая, и даже на плохой дороге внутри не трясёт. Но управляемость ниже средней, а колею лучше обходить стороной. Про шумоизоляцию говорить ничего не буду (её там нет), но звук мотора лично меня всё-таки радует: очень уж я скучаю по таким вот бензиновым обжорам на фоне 1,5-литрового позора современности. Понятно, что это неэкономично и неэкологично, но в моторе, который надо запускать с «подсосом», есть своя душа. И орёт он ровно настолько, насколько хочется надавить на педаль газа с механическим приводом заслонки карбюратора, а не насколько это позволит сделать ЭБУ (которого тут, конечно, нет).

Владелец купил эту машину всего за 40 тысяч рублей. Вынужден признать: ему очень повезло найти 29-ю Волгу в таком состоянии, потому что большинство из этих машин уже погибло в ржавых муках. Поэтому как Волга этот экземпляр очень хорош. А как средство передвижения это… Волга.

Шприцевать шкворневую переднюю подвеску, регулировать карбюратор и угол опережения зажигания, уметь по цвету лужи под машиной определять тип вытекшей жижи, искать более-менее качественные запчасти – это всё прекрасные развлечения, которые в чём-то даже интереснее алкоголизма. Но только для фанатов марки. Ну или для тех, кто хотя бы немного скучает по диким 90-м или духу позднего советского автомобилестроения. ГАЗ-31029 отлично передаёт этот дух, и надо сказать честно: невозможно представить ту эпоху без «двадцать девятки». А значит, она в своё время была действительно необходима, и значит, она попала в те требования, которые тогда предъявляли автомобилю. Критиковать её сейчас – неблагодарное дело. А хвалить – бестолковое, так что заключительной оценки делать не буду: решайте сами, хороший ли это был автомобиль или нет. И нужна ли нам сегодня новая Волга? Ну а вдруг…

Автоэксперт, Rover, Lexus, Toyota, Mercedes-Benz, Группа ГАЗКолеса.ру: главные новости

Профиль14 июня, 17:18

В первый день работы Петербургского международного экономического форума АвтоВАЗ представил две новые модели – кроссовер Lada X-Сross 5 седан Lada Vesta Aura.

© Петр Ковалев/ТАСС

Первенец завода

Видео дня

Итак, начну с главного. Lada X-Сross 5 будут собирать на бывшем заводе Nissan в Санкт-Петербурге. Это кроссовер с передним приводом класса С (по размерам он примерно как Chery Tiggo 7 PRO). X-Сross 5 стал первым автомобилем, который российский концерн запустит на своем новом заводе в Петербурге. В 2023-м компания рассчитывает собрать здесь до 10 тысяч автомобилей (но, конечно, при условии, что на них будет спрос). Причем сборка сразу стартует с конвейерной. А до конца года модельный ряд пополнят еще один кроссовер и седан.

Глава АвтоВАЗа Максим Соколов не скрывал и не скрывает, что новые машины под брендом Lada будут выпускаться в партнерстве с китайскими производителями. И первенец нового завода «Лада Санкт-Петербург» Lada X-Сross 5 – это, по сути, перелицованный кроссовер FAW Bestune T77. Автомобиль, конечно, очень неплохой: он отличается спортивным дизайном, в активе – просторный салон и вместительный багажник. Кстати, модель представлена на нашем рынке и в оригинале. В зависимости от комплектации Т77 стоит от 2,169 млн до 2,432 млн руб.

Понятно, что две компании должны договориться, как развести эти модели. Либо китайский оригинал должен уйти с нашего рынка, дабы не создавать конкуренцию, либо модели будут отличаться по уровню комплектации и, соответственно, по цене. Ясно, что наша должна быть доступнее.

Максим Соколов рассказал, что вслед за крупноузловой сборкой появится и мелкоузловая. «Мы нацелены в достаточно короткие сроки достичь того же уровня локализации, что был на Nissan, – 1500 баллов, – уверен он. – А в будущем и достичь уровня самого АвтоВАЗа – 4000 баллов».

Что ж, планы очень смелые. Впрочем, работа, которую сумели провести на предприятии в Тольятти в течение последнего года, убеждает в том, что поставленные задачи там научились решать.

Уроки выживания

Без всякого сомнения, 2022 год стал для АвтоВАЗа самым тяжелым в полувековой истории предприятия. А как все хорошо начиналось… В феврале презентовали обновленную модель Lada Vesta NG, тогда же стартовало ее производство. Но из-за нехватки необходимых комплектующих на рынок тогда вышла лишь ограниченная партия (эти машины дилеры потом продавали за безумные деньги).

В марте производство остановилось. Всех моделей, на всех площадках. А затем об уходе из России объявил основной акционер – французский концерн Renault. Вместе со своими технологиями и поставщиками. Зарубежные аналитики, между прочим, в голос предвещали крах предприятия. Или как минимум полную остановку на пару лет с непонятными перспективами.

Печальные прогнозы не сбылись, и запустить одну нитку конвейера удалось уже в июне (после трех месяцев простоя). Там собирают самую успешную модель на нашем рынке – Lada Granta. Да, в упрощенном варианте (насколько это позволяет постановление правительства) – без ABS, мультимедиа, коробки-автомата, с 8-клапанным мотором 1,6 л (90 л.с.), который соответствует только нормам Евро-2… Но выпускают – шесть дней в неделю, и все автомобили находят своих покупателей! При этом недостающие опции постепенно возвращаются на конвейер – подушки безопасности, кнопка системы «ЭРА-Глонасс», кондиционер. Осенью, как обещают, вернется и система ABS.

Оснований не верить у меня нет, ведь уже в конце прошлого лета на конвейере в Тольятти снова появились два внедорожника – Lada Niva Legend и Travel. А в июне этого года стартовали продажи модели, которую давно ждали, – Lada Vesta. Причем сразу во всех вариантах (седан, универсал, кросс-версии). Да, под капотом пока только базовые моторы 1,6 л (90 или 106 л.с.) и только 5-ступенчатая механическая коробка передач, недоступны пока некоторые опции (климат-контроль и круиз-контроль, система стабилизации). Но есть ABS, светодиодная оптика «по кругу», улучшенный салон, запуск двигателя кнопкой… И есть график возвращения недостающих опций. Например, вариатор (в паре с более мощным мотором 1,8 л) появится уже в начале будущего года. А популярный универсал Lada Largus вернется на конвейер уже осенью 2023-го.

Удержать цены

Однако помимо непрерывного роста выпуска машин (и расширения их ассортимента) перед АвтоВАЗом стоит несвойственная для завода, но важнейшая задача. Как в условиях дефицита автомобилей бюджетного сегмента (а Волжский автозавод, по сути, остался единственным производителем таких машин, после того как с рынка ушли Hyundai Solaris, Kia Rio, Skoda Rapid, Volkswagen Polo и т. д.) удержать на них цены? Вроде как несколько китайских компаний пообещали седаны эконом-класса, но все равно все модели BAIC, Kaiyi или Changan оказываются на 300–500 тыс. руб. дороже (хоть и более богато укомплектованы). А в таком классе это очень большая разница.

АвтоВАЗ, похоже, всерьез решил бороться с попытками дилеров взвинтить цены на популярные модели: на днях прозвучала новость, что проводится проверка в отношении трех дилерских центров в Москве после сообщений о повышении цен на автомобили Lada Vesta NG. Отгрузка новых машин в эти центры остановлена. Причем если будет установлен факт нарушения дилерских соглашений, то к дилерам применят штрафные санкции. А возможен и разрыв соглашений. При установленных АвтоВАЗом рекомендованных ценах на Lada Vesta NG от 1,24 млн до 1,7 млн руб. они предлагали клиентам эти автомобили за 1,7–2,1 млн руб. Такой вот «бизнес по-русски».

Если АвтоВАЗ сумеет удержать цены у дилеров на свои машины в сегменте до 1,7 млн руб., спрос на новую Vesta будет очень хороший. Ведь среди покупателей не только физические лица, но и таксопарки, госучреждения, корпоративные парки, коммерческие организации.

Евгений Биятов / РИА Новости // Премиальный седан Lada Vesta Aura мог бы заинтересовать прежде всего чиновников

Своим путем

Российский автопром оказался на редкость живучим и сумел довольно быстро приспособиться к новым реалиям. Причем развитие (восстановление?) идет по двум направлениям.

Первое – продолжается выпуск уже известных моделей традиционных марок – Lada, ГАЗ, УАЗ. Второе – на существующих мощностях (или тех площадках, что остались после ушедших производителей) пытаются наладить сборку китайских моделей. Как под собственными, российскими, так и под китайскими брендами.

Вот краткая хроника событий последних месяцев. АвтоВАЗ (который совсем недавно избавился от оказавшегося под санкциями акционера – «Ростеха» и формально чист) ведет переговоры аж с тремя китайскими автопроизводителями о запуске производства автомобилей. Причем не только на своем новом заводе в Санкт-Петербурге, но также в Ижевске и Тольятти. «Мы дадим бренд Lada новым моделям, которые будем производить с нашими китайскими партнерами», – рассказал президент компании Максим Соколов. При этом, по его словам, они не собираются «пускать пыль в глаза» и открыто заявляют, что сегодня это китайский продукт. Однако с учетом возможностей АвтоВАЗа производитель будет двигаться к локализации очень быстро.

Калининградский завод «Автотор» в ближайшие месяцы планирует начать производство автомобилей еще нескольких новых (китайских, естественно) брендов. Речь идет о новых моделях не только легковых, но и коммерческих автомобилей. С начала года «Автотор» уже запустил производство автомобилей трех китайских брендов: BAIC, Kaiyi и SWM. На сегодняшний день с конвейера предприятия сходят седан Kaiyi E5, седан BAIC U5 Plus и кроссовер BAIC X35, а также три кроссовера марки SWM – SWM G01, SWM G01F и SWM G05 Pro.

До конца года модельный ряд калининградской сборки, как ожидается, увеличится с нынешних шести моделей до 14. Это будут модели разных классов – от компактных автомобилей до минивэнов. Среди новинок, в частности, уже точно значатся кроссоверы Kaiyi X3/X3 Pro и X7 Kunlun, BAIC X55 и X7, внедорожник BAIC BJ40 Plus, а также электрические седан BAIC EU5 и кроссовер SWM G03F REEV. Кроме того, на «Автоторе» приступили к реализации нескольких проектов по производству средне- и малотоннажных коммерческих автомобилей. Компания-партнер пока не называется. Всего в 2023 году планируют собрать от 70 тыс. до 100 тыс. автомобилей (в зависимости от ситуации на рынке).

На заводе «Москвич» с конца 2022-го идет сборка кроссоверов с двигателем внутреннего сгорания «Москвич-3» и электромобилей «Москвич-3е». А уже через несколько месяцев начнется выпуск седана «Москвич-6». Пока это перелицованные модели некой компании из дружественной страны (все знают и название компании, и страны, но официально их предпочитают не упоминать). В перспективе – углубленная локализация и разработка собственной линейки автомобилей. План на этот год – собрать 50 тыс. машин.

Компания «Соллерс» уже через несколько месяцев после ухода Ford организовала на своем заводе в Елабуге сборку коммерческих автомобилей под собственным брендом. Сейчас с конвейера сходят две модели – Atlant и Argo, в основе которых лежат разработки компании JAC. План на этот год – до 30 тыс. машин. С помощью китайских же партнеров планируется запустить в Елабуге и сборку дизельных двигателей, которыми будут оснащать не только коммерческие авто, но и внедорожники УАЗ. Кроме того, еще до конца лета произойдет перезапуск на бывшем заводе Mazda, и, как обещают, здесь выпустят первые автомобили под неким новым брендом. Видимо, тоже «Соллерс».

В начале июня глава Минпромторга Денис Мантуров пообещал, что Горьковский автомобильный завод уже следующим летом может приступить к выпуску неких легковых автомобилей под маркой «Волга». Вероятно, по примеру «Москвича» – с привлечением технологического партнера из дружественной страны.

Еще есть перспективные планы по поводу бывших заводов VW в Калуге и Mercedes в Подмосковье, и там тоже называют потенциальных восточных партнеров. А что, мы этой стране помогли в 50–60-е годы прошлого века организовать их автопром. Похоже, пришло время отдавать долги.

Планы на послезавтра

И самое главное. Хотелось бы понять: а найдут ли покупателей сотни тысяч автомобилей, которые (пока в перспективе) соберут на российских автозаводах?

Что интересно (и приятно): после катастрофического падения продаж в прошлом году сейчас – от месяца к месяцу – отмечается рост. Пусть не в разы, на проценты, но все-таки… И в этом году, по прогнозам экспертов, на рынке легковых автомобилей не будет традиционного летнего затишья: ежемесячно покупателей найдут порядка 80 тыс. машин. Устойчивый трафик в салонах стимулирует растущее предложение: на рынок вышли Lada Vesta NG, новые модели китайских марок, растут поставки по параллельному импорту. Кроме того, клиенты опасаются скачков курса доллара, поэтому могут принять решение превратить рубли в новые колеса. А неудовлетворенный спрос в бюджетном сегменте увеличивает интерес покупателей и к подержанным машинам.

При этом количество предложений в начале лета выросло. Кроме главной новинки – Lada Vesta NG – это новые модели от китайских производителей: Omoda S5, Changan Alsvin и Eado Plus, Tank 500, Chery Tiggo 8 Pro E+ и другие, которые уже поставляются дилерам. Ведь в начале сезона отпусков всегда наблюдается повышенный спрос на личный транспорт. Но компании из КНР еще не скоро потеснят на рынке российских производителей, несмотря на то что активно расширяют линейку новых машин.

Пока АвтоВАЗ занимает примерно треть рынка, а все вместе национальные компании – порядка 40%. Думаю, что такая картина надолго, на многие годы. Ведь на сегодняшний день АвтоВАЗ – единственный в стране производитель бюджетных машин. Они стоят от 700 тыс. руб., и тут конкурентов у отечественного производителя нет. Еще можно вспомнить программу льготного автокредитования, которая во многом писалась под АвтоВАЗ. И хотя спектр предложений расширяется, пока нет практически ни одного авто из КНР стоимостью ниже 2 млн руб.

Кстати, представители китайских автокомпаний, как правило, с осторожностью рассуждают о перспективах работы в нашей стране, объясняя это риском возможных санкций. А в неофициальных беседах охотно обсуждают новые модели для России и даже планы по открытию новых производств. Цены, как говорят топ-менеджеры крупных брендов, они снижать не собираются: в планах – завоевать клиентов не демпингом, а качеством. Однако уже сейчас в результате конкуренции между китайскими марками в России почти все готовы предложить потенциальным покупателям скидки и подарки. При том, что в нашей стране пока полноценно работают лишь три-четыре производителя из КНР. А когда их будут десятки?

Даже если бы не случились события 2022-го – с уходом традиционных партнеров, санкциями и прочими напастями, – все равно китайские компании все больше и больше расширяли бы свое присутствие на нашем автомобильном рынке. И вывод новых моделей начался не в прошлом году, а примерно с 2019-го. Просто для КНР российский рынок – один из самых важных. А теперь сложилась уникальная ситуация, когда в России у китайских автопроизводителей практически не осталось конкурентов. Чем они, безусловно, не преминут воспользоваться.

По прогнозам аналитического агентства «Автостат», в 2023 году в России будет реализовано от 780 тыс. легковых автомобилей (в базовом сценарии) до 1 млн (в оптимистичном). И да, до 50% рынка могут занять китайские компании.

«Аура» для чиновников

Кстати, а как же еще с одной новой моделью от АвтоВАЗа – премиальным седаном Lada Vesta Aura? Все, как положено в этом классе – белый кожаный салон, мультируль, 10-дюймовый сенсорный экран, дорогая мультимедиасистема и, естественно, автоматическая коробка передач, – есть. Причем, как нам объяснили, это не просто удлиненная версия Lada Vesta, но настоящий премиальный автомобиль. И, по словам Максима Соколова, стоимость новинки окажется в итоге «существенно выше» 2 млн руб.

Особый комфорт – для пассажиров на заднем сиденье, ведь этот «лимузин» на 25 см длиннее стандартной Vesta и чуть-чуть недотягивает до Mercedes-Benz C-класса.

Максим Соколов заявил, что Lada Aura могла бы заинтересовать прежде всего чиновников. Так что ставка, похоже, делается на госзаказ, ведь привычные иномарки стали недоступны, а обновлять корпоративный автопарк нужно. И придется обратиться либо к АвтоВАЗу, либо к китайцам. Но я считаю, что спрос на Aura большим не будет – для предприятия это скорее способ продемонстрировать свои возможности, чем бизнес. А чиновников можно будет пересадить на новый большой седан, выпуск которого обещают скоро освоить на заводе в Санкт-Петербурге. Под брендом Lada.

Игорь Моржаретто

Автоэксперт, Mercedes-Benz C-Класс, Chery Tiggo 7, Lada Largus, Lada Granta, Chery Tiggo, Lada Vesta, Volkswagen Polo, Skoda Rapid, Kia Rio, Hyundai Solaris, Chery, FAW, Mazda, Renault, Nissan, Skoda, УАЗ, Hyundai, Kia, Volkswagen, Mercedes-Benz, Lada, Денис Мантуров, Максим Соколов, Игорь Моржаретто, Соллерс Авто, Ford, Ростех, Минпромторг, Автоваз1Профиль: главные новости

• 

  Две премьеры АвтоВАЗа: найдут ли покупателей новинки российского автопрома

• 

  Специалисты подсказали, как вернуть прозрачность автомобильным фарам