Колесная формула 4х2 что значит
Avtotehpomosch-kruglosutochno.ru

Автомобильный портал

Колесная формула 4х2 что значит

Колесная арифметика

КОЛЕСНАЯ АРИФМЕТИКА

В НЕЙ ЛИШЬ ОДНО ДЕЙСТВИЕ — «УМНОЖЕНИЕ»:

ОБЩЕГО ЧИСЛА КОЛЕС НА ВЕДУЩИЕ

ТЕКСТ / АЛЕКСЕЙ ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ

РИСУНОК / АЛЕКСАНДР КРАСНОВ

К ВЕДУЩИМ КОЛЕСАМ

Ныне трудно представить, что когда-то предлагались автомобили с колесной формулой. 4х0 — авторы идеи почему-то считали, что только вращением колес экипаж с места не стронуть! Вот и приделали к специальным шатунам ноги-грунтозацепы, которые «шагали» по дороге.

Конструкторы минувших времен прошли также варианты 3х1, 3х2, пока, наконец, не остановились на привычной всем нам формуле 4х2. То есть из четырех колес автомобиля два — ведущие.

Сегодня такая схема немыслима без дифференциала, позволяющего правому и левому ведущим колесам вращаться с разной скоростью, что совершенно необходимо для прохождения поворотов. Но обычный симметричный дифференциал, разделяя крутящий момент поровну между полуосями, превращает колесную формулу в 4х1, стоит только одному из колес попасть на скользкую поверхность. Вот если бы создать на буксующем колесе сопротивление, притормозить его отдельно, тогда на второе колесо пойдет больший момент и оно, возможно, вытащит машину из беды. Но. обычные тормоза действуют строго симметрично. Другое дело, если автомобиль оснащен электронной противобуксовочной системой с индивидуальными датчиками вращения колес и распределителем тормозного усилия. Умные тормоза способны «обмануть» простоватый дифференциал!

Подобного эффекта можно добиться и механическими средствами, применив вместо обычного дифференциала так называемый кулачковый повышенного трения, который не допустит полной остановки одного из ведущих колес. Есть вариант попроще для конструкторов, но посложнее для водителей — обычный симметричный дифференциал. Его можно заблокировать принудительно. В соревновании механических и электронных устройств победа — за последними. Они надежнее, точнее и. проще!

Поскольку в массе своей автомобили чаще имели задние ведущие колеса, первой получила распространение полноприводная схема с подключаемым передним мостом. Трансмиссия усложнялась вначале лишь ради повышения внедорожных качеств, поэтому о межосевом дифференциале еще не думали (в грязи и на снегу небольшая пробуксовка просто незаметна). В итоге родилась схема популярного до сих пор «козла». И не надо думать, что она осталась лишь на «полуармейских» вездеходах. Так устроены, например, и вполне цивильные «КИА-Спортидж», ” Сузуки Джимни Кросс Кантри”. Если автомобиль изначально проектировался как переднеприводный, то не исключен и вариант с подключаемым задним мостом: таков, например, ЛуАЗ.

Как правило, в этих вседорожниках полный привод в раздаточной коробке можно подключить прямо на ходу, остальное сделают автоматические муфты на колесах. Конструкторы ” Сузуки Джимни” обошлись вообще без обгонных муфт, отключая передние колеса “у основания” их приводов. В УАЗах еще остались муфты с ручным включением, требующие обязательной экипировки водителя болотными сапогами. Вообще говоря, эти муфты если и нужны, то лишь для автомобилей, проводящих большую часть жизни на шоссе: благодаря им приводы отключенных от двигателя (но не от дороги!) колес не вращаются зазря и, стало быть, не изнашиваются. Ну, и расход топлива чуть уменьшается. Кстати, авторы ЛуАЗа, предназначенного в первую очередь для сельской глубинки, создавая свой вездеход, никаких муфт не ставили, не забыв, однако, о колесных редукторах, увеличивающих дорожный просвет малютки.

Из-за отсутствия межосевого дифференциала включать такой полный привод стоит только на бездорожье, причем ненадолго, и двигаться не быстрее 60 км/ч. Компенсацией за неудобства владельцу служат лучшие внедорожные качества «проходимца».

Было бы странно, если бы Россия с ее немереными направлениями не сказала своего слова в области полного привода. И она его. «прокричала» на весь мир! Речь идет об известной всем «Ниве», открывшей новый класс автомобилей, называемый сегодня SUV (в вольном переводе — «для активного отдыха»). Вообще-то изначально ставилась задача обеспечить комфортабельным ВСЕдорожным транспортным средством тружеников села, до которых народные «жигули» физически не могли добраться, особенно по весне или осени. А поскольку конструкторам надо было обойтись легковыми ведущими мостами, не способными выдержать возросший крутящий момент, они избрали экзотическую для той поры схему: постоянный полный привод с межосевым симметричным дифференциалом. Получившийся автомобиль удивил всю мировую автообщественность: оказалось, возможно сделать машину, хорошо управляемую и достаточно скоростную на шоссе и в то же время способную преодолевать настоящее бездорожье. (Тут помогали принудительная блокировка межосевого дифференциала и понижающая передача в «раздатке»). Именно «Нива» вызвала к жизни столь многочисленные нынче «паркетные джипы», большинству которых до ее проходимости — как до Луны.

НА БЕЗДОРОЖЬЕ ХОРОШО И НА АСФАЛЬТЕ — ЛУЧШЕ!

Полный привод благотворно сказывается на управляемости автомобиля — если, конечно, обеспечить более-менее гибкое распределение крутящего момента между осями. Да и для разгона до «сотни» за считанные секунды силы сцепления лишь пары колес может не хватить. Поэтому по формуле 4х4 «рассчитали» и дорожные машины.

Межосевой дифференциал стал несимметричным (то есть с заданным или даже регулируемым коэффициентом распределения момента по осям) и занял место в шоссейных полноприводниках — например, «Субару» и «Порше-Каррера 4». В последнем момент между осями распределяет вискомуфта — набор ведущих и ведомых дисков в картере, заполненном силиконовой «смазкой». Чем больше разница в скорости вращения этих пакетов, тем больший момент передается от ведущего к ведомому с помощью вязкого трения: здесь — до 40% тяги для передних колес. У ” Subaru Legacy Outback/”>Субару Легаси Аутбек” оригинальная схема с межосевым дифференциалом и параллельно включенной вискомуфтой вместо механической блокировки. Благодаря ей отпадает необходимость что-либо переключать вручную, разве что в самом тяжелом случае воспользоваться понижающей (1,2:1) передачей.

К сожалению, придумать одну какую-нибудь, лучшую во всех отношениях схему невозможно. За новые достоинства приходится платить недостатками. Вот, например, два полноприводных «Гольфа»: «Синкро» и «Фирмоушн» (4MOTION, «Фир» по-немецки четыре). Первый из них, с вискомуфтой не относится к популярным моделям — дороговат. Его трансмиссия ведет себя до некоторой степени «по-умному», позволяя заданным образом распределять моменты на ведущие оси и тем самым изменять поведение автомобиля на трассе. Сложности возникают при сопряжении такой системы с АБС (приходится добавлять обгонные муфты в ступицах), на скользкой дороге автомобиль проявляет выраженную недостаточную поворачиваемость, а момента, передаваемого на заднюю ось, иногда не хватает.

ХОРОШО ЗАБЫТОЕ СТАРОЕ

Недавняя серийная новинка — «Гольф-Фирмоушн» с автоматическим межосевым сцеплением. Лет пять назад разработчики обратили внимание на пластинчатое сцепление шведской фирмы «Халдекс». Его основа — пакет металлических дисков, вращающихся в масляной ванне (подобно тому, как делалось, в частности, на американских машинах еще в 30-е годы). При сжатии в осевом направлении сила трения в нем пропорционально возрастает. Такое сцепление может работать с буксованием сколь угодно долго, в отличие от сухого дискового. Оставалось «лишь» написать программу управления узлом применительно к конкретному автомобилю, и новый полный привод получил путевку в жизнь.

В «Гольфе» пластинчатое сцепление установлено на редукторе заднего моста, там, где раньше была вискомуфта. Ведущие диски соединены с карданным валом, ведомые — с главной передачей. Два роторно-поршневых гидронасоса, которые обеспечивают необходимое усилие сжатия пакета дисков, управляются специальным компьютером. Сюда стекаются сигналы от колесных датчиков, противобуксовочной системы, тормозов, педали газа, тахометра. Быстродействие чрезвычайно велико: сцепление срабатывает, пока колеса проворачиваются всего на 45° — восьмую часть оборота! Передаваемый на заднюю ось момент может бесступенчато изменяться от 0 до. 100%!

Как ведет себя «Гольф-Фирмоушн» на трассе? В нормальном режиме — нейтральная или легкая недостаточная поворачиваемость, при форсированном разгоне — избыточная. Даже разворот на 180° при затянутом ручном тормозе — совершенно невозможный маневр при наличии вискомуфты — здесь не представляет проблем. Лишь бы скорость не превышала 70 км/ч.

Ну, а если какие-то датчики откажут? Тогда компьютер перейдет на специальную аварийную программу и автомобиль превратится в переднеприводный.

Читать еще:  Сколько весит колесо белаза

Подобная схема трансмиссии все чаще встречается на шоссейных полноприводных машинах, так что «Гольф» выбран нами просто в качестве примера — далеко не единственного. Не останется в забвении и вискомуфта — если заполнить ее магнитоуправляемой жидкостью, она вполне сможет составить конкуренцию.

ТОРМОЗИТЬ, ЧТОБЫ. РАЗОГНАТЬСЯ

Мы упоминали о благотворном влиянии на проходимость независимого подтормаживания буксующего колеса. Странно, если бы в век электроники, давно уже управляющей работой тормозов, разработчики не оценили бы столь простую с точки зрения механики альтернативу блокировке дифференциала. Ее реализовали, в частности, на «Ленд-Ровере Дискавери» и «Мерседес-Бенце-ML» с их мощными двигателями. Оно и понятно: чтобы заставить крутиться останавливающееся колесо, энергия буксующего «напарника» переводится тормозами в тепло. Стало быть, на движение автомобиля остается меньше мощности.

В результате машина взбирается по заснеженному склону верно, но. медленно, причем водителю приходится изрядно давить на газ. Не случайно в трансмиссии есть демультипликатор 1,21:1 (а у более слабого ML230 даже 2,64:1)! Кстати, подтормаживанием «балуются» и шоссейные полноприводники «Порше», ” Ауди ТТ Кваттро”.

Сочетание трансмиссии а-ля «Гольф Фирмоушн» с электронной «блокировкой» межколесных дифференциалов путем индивидуального подтормаживания колес считается сегодня наиболее перспективным.

А ЕСЛИ КОЛЕС БОЛЬШЕ?

Грузовые автомобили с колесной формулой 6х6 обладают завидной проходимостью, но — какой ценой! Чтобы полностью реализовать возможности трансмиссии и нормально двигаться по дороге, трехосной машине нужны пять дифференциалов, желательно самоблокирующихся или хотя бы с принудительной блокировкой, а еще хорошо бы вовсе отключать пару мостов, когда они не нужны. Представьте себе количество «лишних» кнопок и рычагов.

Автоматическое управление трансмиссией (ADM — Automatic Drive-train Management), разработанное в технологическом центре фирмы «Штайр», обещает фурор на рынке тяжелых внедорожников. Пока оно проходит обкатку на пожарных автомобилях «ИВЕКО-Магирус». Автоматика не только включает при необходимости передний мост, но и блокирует межосевой и три межколесных дифференциала. Причем делает это не по жесткой программе, последовательно вводя все больше блокировок, а по командам компьютера, получающего информацию о пробуксовке каждого колеса. При этом учитываются траектория движения автомобиля (едет ли он по прямой или поворачивает), необходимость резкого ускорения, если водитель нажал на газ до упора, коэффициент сцепления с дорогой каждой шины. Как только дорожные условия улучшаются, блокировки и полный привод «сами собой» отключаются. На испытаниях вся система работала настолько хорошо, как будто за рулем сидел ас триала! А ведь на самом деле у водителя не было ни одного дополнительного рычага или кнопочки. В сочетании с автоматической коробкой передач шоферу остаются только две педали да баранка. А с ними справится даже новичок, что особенно важно для армии и служб спасения.

Итак, автоматика и электроника постепенно вытесняют из автомобиля не только педали и рычаг коробки передач, но и дополнительные органы управления сложной полноприводной трансмиссией. Наверное, так и должно быть. Но все-таки очень хочется верить, что в каком-то, пусть хитром, уникальном, случае профессионал вождения по пересеченной местности сможет заткнуть за пояс этот «компьютер на колесах».

Все начиналось «с нуля»: паровик Гордона с формулой 4х0 начала XIX века.

СХЕМЫ ТРАНСМИССИЙ ПОЛНОПРИВОДНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

«Нива», «Надежда», «Ода 4х4», «Газель 4х4». *

Проходимость автомобилей ч.5

Проходимость автомобилей. Часть 5

На проходимость автомобилей помимо параметров геометрической проходимости влияют особенности конструкции трансмиссии автомобиля и характеристики резины, в которую «обут» автомобиль.

Трансмиссия – совокупность механизмов, служащих для передачи энергии от двигателя к ведущим колёсам автомобиля.

Характеристики трансмиссии автомобиля

Под характеристиками трансмиссии автомобиля подразумевается, прежде всего, характеристика привода или колёсная формула автомобиля.

Колёсная формула автомобиля описывает общее количество колёс автомобиля и количество ведущих колёс автомобиля. Кстати, в литературе, а особенно в Интернете почему-то 4х2, иногда, пишут и как 2х4.

Примеры колёсных формул

4х2 – автомобиль на четырёх колёсах, два колеса ведущие; такой колёсной формулой обладает большинство выпускаемых автомобилей;
4х4 – автомобиль на четырёх колёсах, четыре колеса ведущие; эта колёсная формула часто применяется на автомобилях повышенной проходимости;
6х4 – автомобиль на шести колёсах (трёхосный), четыре колеса ведущие, примером может служить практически любой коммерческий трёхосный грузовик без ведущего переднего моста;
6х6 – автомобиль на шести колёсах (четырёхосный), шесть колёс ведущие, примером может служить любой грузовой автомобиль с полным приводом;
8х8 – обычно таким приводом оснащается специальная техника, например советский «Луноход» обладал такой колёсной формулой, суть которой сводится к двукратному дублированию каждого из четырёх колёс.

Агрегаты трансмиссии автомобиля полностью отражают его колёсную формулу. Автомобили повышенной проходимости имеют трансмиссию, которая обеспечивает полный привод на все колёса.

Классический автомобиль с приводом на все колёса подразумевал в своей конструкции помимо коробки перемены передач (КПП) ещё и раздаточную коробку с демультипликатором.

Раздаточная коробка на автомобилях с постоянным задним приводом и подключаемым передним мостом предназначалась для подключения переднего моста с целью повышения проходимости. Такая раздаточная коробка имела межосевой дифференциал, который мог быть заблокирован водителем из кабины, и играла одновременно несколько ролей: подключала передний мост и одновременно «блокировала межосевой дифференциал». Эффект такого подключения следующий: крутящий момент подаётся одновременно на передний мост и на задний мост, а при заблокированном межосевом дифференциале отсутствует перераспределение крутящего момента между мостами.

Демультипликатор или как говорят современные журналисты «пониженный ряд трансмиссии» служит для уменьшения частоты вращения выходных валов раздаточной коробки. Конструктивно он может входить в схему раздаточной коробки или выполняться в виде отдельного агрегата.

Потребность в демультипликаторе возникла тогда, когда автомобили снабжались маломощными двигателями, максимум крутящего момента которых приходился на высокие обороты. Примирить высокие обороты двигателя и невысокую скорость движения автомобиля по бездорожью – вот задача демультипликатора. Демультипликатор нужен для обеспечения оптимальной скорости движения автомобиля при частоте вращения коленчатого вала двигателя соответствующей максимальному крутящему моменту двигателя.

Вышесказанное хорошо иллюстрирует следующий пример:
Большинство маломощных легковых автомобилей комплектовалось двигателями с максимальным числом оборотов коленчатого вала около 4500 об./мин.

Для этих автомобилей максимальная скорость на первой передаче не должна превышать 25 км/ч. Такая скорость практически соответствует максимально допустимому числу оборотов коленчатого вала двигателя.

Максимальный крутящий момент таких двигателей достигается при 3500-4000 об./мин. т.е при скоростях 19.5-22 км/ч.

В тоже время для движения по бездорожью скорость 19-22 км/час оказывается неприемлемо высокой, а при попытке ехать с меньшей скоростью двигатель глохнет из-за высокого сопротивления качению и невысокому крутящему моменту. Для того чтобы двигатель не глох, а автомобиль двигался с небольшой скоростью водители применяли пробуксовку сцепления, в результате чего фрикционные накладки сцепления очень быстро истирались и сцепление выходило из строя.

Применив в трансмиссии демультипликатор, конструкторы решили задачу соответствия максимального крутящего момента двигателя и невысокой скорости движения автомобиля по бездорожью.

При появлении в арсенале конструкторов новых мощных двигателей (особенно дизельных) максимальный крутящий момент которых начинается с низких оборотов, т.е. обладающих «тягой с низов» (или «тягой на низах») потребность в демультипликаторе практически отпала. Сейчас демультипликаторы применяют в составе трансмиссии автомобилей, основным предназначением для которых является постоянная эксплуатация в условиях бездорожья.

Какой недостаток у демультипликатора? Представим, что водитель с целью повышения проходимости своего автомобиля применил демультипликатор, понижающий обороты в четыре раза. Отсюда скорость автомобиля при максимальном крутящем моменте двигателя составит 4.8-5.5 км/час, а максимальная скорость на первой передаче упадёт с 25 км/час до 6.25 км/час. Поэтому водитель, двигаясь с включённым демультипликатором, лишается разгонной динамики, не может штурмовать некоторые препятствия «с ходу» и не сможет разогнаться перед такими препятствиями без каких-либо переключений.

Колесная арифметика

КОЛЕСНАЯ АРИФМЕТИКА

В НЕЙ ЛИШЬ ОДНО ДЕЙСТВИЕ — «УМНОЖЕНИЕ»:

Читать еще:  Как правильно поставить зимнюю резину

ОБЩЕГО ЧИСЛА КОЛЕС НА ВЕДУЩИЕ

ТЕКСТ / АЛЕКСЕЙ ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ

РИСУНОК / АЛЕКСАНДР КРАСНОВ

К ВЕДУЩИМ КОЛЕСАМ

Ныне трудно представить, что когда-то предлагались автомобили с колесной формулой. 4х0 — авторы идеи почему-то считали, что только вращением колес экипаж с места не стронуть! Вот и приделали к специальным шатунам ноги-грунтозацепы, которые «шагали» по дороге.

Конструкторы минувших времен прошли также варианты 3х1, 3х2, пока, наконец, не остановились на привычной всем нам формуле 4х2. То есть из четырех колес автомобиля два — ведущие.

Сегодня такая схема немыслима без дифференциала, позволяющего правому и левому ведущим колесам вращаться с разной скоростью, что совершенно необходимо для прохождения поворотов. Но обычный симметричный дифференциал, разделяя крутящий момент поровну между полуосями, превращает колесную формулу в 4х1, стоит только одному из колес попасть на скользкую поверхность. Вот если бы создать на буксующем колесе сопротивление, притормозить его отдельно, тогда на второе колесо пойдет больший момент и оно, возможно, вытащит машину из беды. Но. обычные тормоза действуют строго симметрично. Другое дело, если автомобиль оснащен электронной противобуксовочной системой с индивидуальными датчиками вращения колес и распределителем тормозного усилия. Умные тормоза способны «обмануть» простоватый дифференциал!

Подобного эффекта можно добиться и механическими средствами, применив вместо обычного дифференциала так называемый кулачковый повышенного трения, который не допустит полной остановки одного из ведущих колес. Есть вариант попроще для конструкторов, но посложнее для водителей — обычный симметричный дифференциал. Его можно заблокировать принудительно. В соревновании механических и электронных устройств победа — за последними. Они надежнее, точнее и. проще!

Поскольку в массе своей автомобили чаще имели задние ведущие колеса, первой получила распространение полноприводная схема с подключаемым передним мостом. Трансмиссия усложнялась вначале лишь ради повышения внедорожных качеств, поэтому о межосевом дифференциале еще не думали (в грязи и на снегу небольшая пробуксовка просто незаметна). В итоге родилась схема популярного до сих пор «козла». И не надо думать, что она осталась лишь на «полуармейских» вездеходах. Так устроены, например, и вполне цивильные «КИА-Спортидж», ” Сузуки Джимни Кросс Кантри”. Если автомобиль изначально проектировался как переднеприводный, то не исключен и вариант с подключаемым задним мостом: таков, например, ЛуАЗ.

Как правило, в этих вседорожниках полный привод в раздаточной коробке можно подключить прямо на ходу, остальное сделают автоматические муфты на колесах. Конструкторы ” Сузуки Джимни” обошлись вообще без обгонных муфт, отключая передние колеса “у основания” их приводов. В УАЗах еще остались муфты с ручным включением, требующие обязательной экипировки водителя болотными сапогами. Вообще говоря, эти муфты если и нужны, то лишь для автомобилей, проводящих большую часть жизни на шоссе: благодаря им приводы отключенных от двигателя (но не от дороги!) колес не вращаются зазря и, стало быть, не изнашиваются. Ну, и расход топлива чуть уменьшается. Кстати, авторы ЛуАЗа, предназначенного в первую очередь для сельской глубинки, создавая свой вездеход, никаких муфт не ставили, не забыв, однако, о колесных редукторах, увеличивающих дорожный просвет малютки.

Из-за отсутствия межосевого дифференциала включать такой полный привод стоит только на бездорожье, причем ненадолго, и двигаться не быстрее 60 км/ч. Компенсацией за неудобства владельцу служат лучшие внедорожные качества «проходимца».

Было бы странно, если бы Россия с ее немереными направлениями не сказала своего слова в области полного привода. И она его. «прокричала» на весь мир! Речь идет об известной всем «Ниве», открывшей новый класс автомобилей, называемый сегодня SUV (в вольном переводе — «для активного отдыха»). Вообще-то изначально ставилась задача обеспечить комфортабельным ВСЕдорожным транспортным средством тружеников села, до которых народные «жигули» физически не могли добраться, особенно по весне или осени. А поскольку конструкторам надо было обойтись легковыми ведущими мостами, не способными выдержать возросший крутящий момент, они избрали экзотическую для той поры схему: постоянный полный привод с межосевым симметричным дифференциалом. Получившийся автомобиль удивил всю мировую автообщественность: оказалось, возможно сделать машину, хорошо управляемую и достаточно скоростную на шоссе и в то же время способную преодолевать настоящее бездорожье. (Тут помогали принудительная блокировка межосевого дифференциала и понижающая передача в «раздатке»). Именно «Нива» вызвала к жизни столь многочисленные нынче «паркетные джипы», большинству которых до ее проходимости — как до Луны.

НА БЕЗДОРОЖЬЕ ХОРОШО И НА АСФАЛЬТЕ — ЛУЧШЕ!

Полный привод благотворно сказывается на управляемости автомобиля — если, конечно, обеспечить более-менее гибкое распределение крутящего момента между осями. Да и для разгона до «сотни» за считанные секунды силы сцепления лишь пары колес может не хватить. Поэтому по формуле 4х4 «рассчитали» и дорожные машины.

Межосевой дифференциал стал несимметричным (то есть с заданным или даже регулируемым коэффициентом распределения момента по осям) и занял место в шоссейных полноприводниках — например, «Субару» и «Порше-Каррера 4». В последнем момент между осями распределяет вискомуфта — набор ведущих и ведомых дисков в картере, заполненном силиконовой «смазкой». Чем больше разница в скорости вращения этих пакетов, тем больший момент передается от ведущего к ведомому с помощью вязкого трения: здесь — до 40% тяги для передних колес. У ” Subaru Legacy Outback/”>Субару Легаси Аутбек” оригинальная схема с межосевым дифференциалом и параллельно включенной вискомуфтой вместо механической блокировки. Благодаря ей отпадает необходимость что-либо переключать вручную, разве что в самом тяжелом случае воспользоваться понижающей (1,2:1) передачей.

К сожалению, придумать одну какую-нибудь, лучшую во всех отношениях схему невозможно. За новые достоинства приходится платить недостатками. Вот, например, два полноприводных «Гольфа»: «Синкро» и «Фирмоушн» (4MOTION, «Фир» по-немецки четыре). Первый из них, с вискомуфтой не относится к популярным моделям — дороговат. Его трансмиссия ведет себя до некоторой степени «по-умному», позволяя заданным образом распределять моменты на ведущие оси и тем самым изменять поведение автомобиля на трассе. Сложности возникают при сопряжении такой системы с АБС (приходится добавлять обгонные муфты в ступицах), на скользкой дороге автомобиль проявляет выраженную недостаточную поворачиваемость, а момента, передаваемого на заднюю ось, иногда не хватает.

ХОРОШО ЗАБЫТОЕ СТАРОЕ

Недавняя серийная новинка — «Гольф-Фирмоушн» с автоматическим межосевым сцеплением. Лет пять назад разработчики обратили внимание на пластинчатое сцепление шведской фирмы «Халдекс». Его основа — пакет металлических дисков, вращающихся в масляной ванне (подобно тому, как делалось, в частности, на американских машинах еще в 30-е годы). При сжатии в осевом направлении сила трения в нем пропорционально возрастает. Такое сцепление может работать с буксованием сколь угодно долго, в отличие от сухого дискового. Оставалось «лишь» написать программу управления узлом применительно к конкретному автомобилю, и новый полный привод получил путевку в жизнь.

В «Гольфе» пластинчатое сцепление установлено на редукторе заднего моста, там, где раньше была вискомуфта. Ведущие диски соединены с карданным валом, ведомые — с главной передачей. Два роторно-поршневых гидронасоса, которые обеспечивают необходимое усилие сжатия пакета дисков, управляются специальным компьютером. Сюда стекаются сигналы от колесных датчиков, противобуксовочной системы, тормозов, педали газа, тахометра. Быстродействие чрезвычайно велико: сцепление срабатывает, пока колеса проворачиваются всего на 45° — восьмую часть оборота! Передаваемый на заднюю ось момент может бесступенчато изменяться от 0 до. 100%!

Как ведет себя «Гольф-Фирмоушн» на трассе? В нормальном режиме — нейтральная или легкая недостаточная поворачиваемость, при форсированном разгоне — избыточная. Даже разворот на 180° при затянутом ручном тормозе — совершенно невозможный маневр при наличии вискомуфты — здесь не представляет проблем. Лишь бы скорость не превышала 70 км/ч.

Ну, а если какие-то датчики откажут? Тогда компьютер перейдет на специальную аварийную программу и автомобиль превратится в переднеприводный.

Читать еще:  М s на шинах что значит

Подобная схема трансмиссии все чаще встречается на шоссейных полноприводных машинах, так что «Гольф» выбран нами просто в качестве примера — далеко не единственного. Не останется в забвении и вискомуфта — если заполнить ее магнитоуправляемой жидкостью, она вполне сможет составить конкуренцию.

ТОРМОЗИТЬ, ЧТОБЫ. РАЗОГНАТЬСЯ

Мы упоминали о благотворном влиянии на проходимость независимого подтормаживания буксующего колеса. Странно, если бы в век электроники, давно уже управляющей работой тормозов, разработчики не оценили бы столь простую с точки зрения механики альтернативу блокировке дифференциала. Ее реализовали, в частности, на «Ленд-Ровере Дискавери» и «Мерседес-Бенце-ML» с их мощными двигателями. Оно и понятно: чтобы заставить крутиться останавливающееся колесо, энергия буксующего «напарника» переводится тормозами в тепло. Стало быть, на движение автомобиля остается меньше мощности.

В результате машина взбирается по заснеженному склону верно, но. медленно, причем водителю приходится изрядно давить на газ. Не случайно в трансмиссии есть демультипликатор 1,21:1 (а у более слабого ML230 даже 2,64:1)! Кстати, подтормаживанием «балуются» и шоссейные полноприводники «Порше», ” Ауди ТТ Кваттро”.

Сочетание трансмиссии а-ля «Гольф Фирмоушн» с электронной «блокировкой» межколесных дифференциалов путем индивидуального подтормаживания колес считается сегодня наиболее перспективным.

А ЕСЛИ КОЛЕС БОЛЬШЕ?

Грузовые автомобили с колесной формулой 6х6 обладают завидной проходимостью, но — какой ценой! Чтобы полностью реализовать возможности трансмиссии и нормально двигаться по дороге, трехосной машине нужны пять дифференциалов, желательно самоблокирующихся или хотя бы с принудительной блокировкой, а еще хорошо бы вовсе отключать пару мостов, когда они не нужны. Представьте себе количество «лишних» кнопок и рычагов.

Автоматическое управление трансмиссией (ADM — Automatic Drive-train Management), разработанное в технологическом центре фирмы «Штайр», обещает фурор на рынке тяжелых внедорожников. Пока оно проходит обкатку на пожарных автомобилях «ИВЕКО-Магирус». Автоматика не только включает при необходимости передний мост, но и блокирует межосевой и три межколесных дифференциала. Причем делает это не по жесткой программе, последовательно вводя все больше блокировок, а по командам компьютера, получающего информацию о пробуксовке каждого колеса. При этом учитываются траектория движения автомобиля (едет ли он по прямой или поворачивает), необходимость резкого ускорения, если водитель нажал на газ до упора, коэффициент сцепления с дорогой каждой шины. Как только дорожные условия улучшаются, блокировки и полный привод «сами собой» отключаются. На испытаниях вся система работала настолько хорошо, как будто за рулем сидел ас триала! А ведь на самом деле у водителя не было ни одного дополнительного рычага или кнопочки. В сочетании с автоматической коробкой передач шоферу остаются только две педали да баранка. А с ними справится даже новичок, что особенно важно для армии и служб спасения.

Итак, автоматика и электроника постепенно вытесняют из автомобиля не только педали и рычаг коробки передач, но и дополнительные органы управления сложной полноприводной трансмиссией. Наверное, так и должно быть. Но все-таки очень хочется верить, что в каком-то, пусть хитром, уникальном, случае профессионал вождения по пересеченной местности сможет заткнуть за пояс этот «компьютер на колесах».

Все начиналось «с нуля»: паровик Гордона с формулой 4х0 начала XIX века.

СХЕМЫ ТРАНСМИССИЙ ПОЛНОПРИВОДНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

«Нива», «Надежда», «Ода 4х4», «Газель 4х4». *

Самосвалы с колесной формулой 4х2

Самосвалы КАМАЗ

Колесная формула: 4х2
Грузоподъемность: 7,5 т
Объем платформы: 6 м 3

Колесная формула: 4х2
Грузоподъемность: 7,5 т
Объем платформы: 6 м 3

Колесная формула: 4х2
Грузоподъемность: 11.87 т
Объем платформы: 6.5 м 3

Самосвалы МАЗ

Грузоподъемность: 10,7 т
Мощность двигателя: 240
Максимально крутящийся момент: 1044 (106) Н*м (кг*см)
Модель коробки передач: ZF 9S1310TO
Платформа: самосвальная с задней разгрузкой
Объем платформы: 6,2 м 3

Грузоподъемность: 10,7 т
Мощность двигателя: 240
Максимально крутящийся момент: 1044 (106) Н*м (кг*см)
Модель коробки передач: 9JS135A
Платформа: самосвальная с задней разгрузкой
Объем платформы: 6,2 м 3

Грузоподъемность: 12 т
Мощность двигателя: 270
Максимально крутящийся момент: 1161 (118) Н*м (кг*см)
Модель коробки передач: 9JS135A
Платформа: самосвальная с задней разгрузкой
Объем платформы: 8,4 м 3

Грузоподъемность: 12 т
Мощность двигателя: 270
Максимально крутящийся момент: 1161 (118) Н*м (кг*см)
Модель коробки передач: ZF 9S1310TO
Платформа: самосвальная с задней разгрузкой
Объем платформы: 8,4 м 3

Грузоподъемность: 10,2 т
Мощность двигателя: 310
Максимально крутящийся момент: 1221 (124) Н*м (кг*см)
Модель коробки передач: ZF 9S1310TO
Платформа: самосвальная (короб) с трехсторонней разгрузкой
Объем платформы: 6,8 м 3

Грузоподъемность: 10,2 т
Мощность двигателя: 310
Максимально крутящийся момент: 1221 (124) Н*м (кг*см)
Модель коробки передач: 9JS135A
Платформа: самосвальная с трехсторонней разгрузкой
Объем платформы: 6,8 м 3

Грузоподъемность: 4,06 т
Размер шин: 235/75R17,5
Передаточное число ведущего моста: 3,9
Контрольный расход топлива:14,7 (21,4)
Платформа: самосвальная с трехсторонней разгрузкой, короб
Объем платформы: 5,4 м 3
Внутренние размеры: 3500х2350х660
Распределение массы на переднюю ось: 3,8 (3,43) т
Распределение массы на заднюю ось: 6,3 (2,46) т

Грузоподъемность: 3,94 т
Размер шин: 8,25R20
Передаточное число ведущего моста: 4,44
Контрольный расход топлива:15,4 (22,8)
Платформа: самосвальная с трехсторонней разгрузкой, короб
Объем платформы: 5,4 м 3
Внутренние размеры: 3500х2350х660
Распределение массы на переднюю ось: 3,8 (3,48) т
Распределение массы на заднюю ось: 6,3 (2,53) т

Обращаем Ваше внимание на то, что информация на данном сайте носит исключительно уведомительный и информационный характер и не является публичной офертой (определяемой в соответствии с статьей 435 и статьей 437 Гражданского кодекса РФ). Более подробную информацию о стоимости автомобилей Вы можете получить у наших менеджеров.

Москва, Дмитровское шоссе, д.100, корпус 2, офис 505 (БЦ “Инвест-К”), (800) 511-23-92
Москва, Варшавское ш., д. 129/2, (800) 511-23-92
Москва, ул. Авангардная, д. 3, офис 2303, (800) 511-23-92
Москва, Подольский район, сельское поселение Стрелковское, 36 км автодороги М2 «Крым» владение 10, (800) 511-23-92
Москва, ул.Мневники, д.1, 8 этаж, (800) 511-23-92
Москва, Молжаниновский район, ул. Комсомольская, д.3а, (800) 511-23-92
Москва, ш. Энтузиастов, д.56, стр.32, оф. 272, (800) 511-23-92
Санкт-Петербург, Пискаревский проспект, д.150к.2, (800) 511-23-92
Санкт-Петербург, ул. Седова, д. 11 (БЦ «Эврика»), (800) 511-23-92
Белгород, ул. Дзгоева, д. 4, (800) 511-23-92
Владивосток, ул. Некрасовская, д. 36 Б, (800) 511-23-92
Волгоград, проезд Дорожников, д. 7, (800) 511-23-92
Вологда, ул. Мальцева, 52, (800) 511-23-92
Воронеж, Рамонский район, (800) 511-23-92
Екатеринбург, Свердловская обл., с.Новоалексеевское, Ново-Московский тракт, 332 км, (800) 511-23-92
Иркутск, ул. Ракитная д.12, офис 307, (800) 511-23-92
Казань, ул.Родины, д.43, (800) 511-23-92
Республика Адыгея,Тахтамукайский район, х. Новый Сад, ул. Дружбы, д. 27Б, вдоль автодороги Краснодар-Новороссийск км 26+700 (слева), (800) 511-23-92

Киров, Советский тракт, д.10, (800) 511-23-92
Красноярск, ул. 2-ая Брянская, д. 59Ж, (800) 511-23-92
Липецк, ул. Ангарская, владение 35, оф. 22, (800) 511-23-92
Набережные Челны, ул. Промышленная, 68, (800) 511-23-92
Нижний Новгород, Московское шоссе, 105, (800) 511-23-92
Новосибирск, ул. Дунаевского, 161, (800) 511-23-92
Новокузнецк, ул. Сеченова, 28 «А», (800) 511-23-92
Пенза, ул. Дружбы, д. 10, (800) 511-23-92
Пермь, ул. Стахановская, д. 45, Бизнес Центр “СИНИЦА”, (800) 511-23-92
Пятигорск, Ставропольский край, п. Иноземцево, 368 км автодороги Кавказ, (800) 511-23-92
Ростов-на-Дону, Аксайский район, поселок Красный, ул. Промышленная, д. 1, (800) 511-23-92
Самара, Московское шоссе 20 км. д. 75 оф. 406, (800) 511-23-92
Саратов, ул. Буровая, д.20, (800) 511-23-92
Ставрополь, проспект Кулакова 16в, (800) 511-23-92
Сургут, ул. Индустриальная д. 17/1, (800) 511-23-92
Томск, ул. Айвазовского, 27, (800) 511-23-92
Тюмень, ул. Чекистов, д. 28, (800) 511-23-92
Уфа, ул. Центральная, д. 19, (800) 511-23-92
Чебоксары, Базовый проезд, д. 4, этаж 3, (800) 511-23-92
Челябинск, ул. Троицкий тракт, д. 12, (800) 511-23-92
Крым, г. Симферополь, Московское шоссе, 11 км, (800) 511-23-92

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector